Daimler fait le point sur ses visées en matière de véhicules sans émissions

Daimler Trucks se détourne des moteurs à combustion interne (MCI) pour se préparer à un avenir qui passera par les véhicules électriques à batterie, les piles à hydrogène et une continuation en tant qu’entité commerciale indépendante.

«Nous allons recentrer nos activités de R&D sur les technologies zéro émission. D’ici 2025, la majorité de nos dépenses de R&D seront consacrées aux camions zéro émission», de dire Martin Daum, président du conseil d’administration de Daimler Truck AG.

«Dans le même ordre d’idées, nous allons graduellement diminuer nos activités en lien avec les moteurs à combustion interne pour les transformer en stratégies de partenariat. Nous l’avons déjà fait pour les moteurs de poids moyen avec Cummins, et nous travaillons sur d’autres solutions qui nous permettront de réussir notre retrait des activités traditionnelles.»

Le fabricant prévoit que 60 % de ses ventes mondiales impliqueront des véhicules zéro émission dès 2030.

Ces commentaires ont été faits lors d’une série de présentations dans le cadre de l’événement Strategy Day, au cours duquel le fabricant a identifié les objectifs et les cibles qui s’appliqueront lorsque Daimler procédera à la scission partielle de ses activités dans le secteur des camions, ce qui devrait se produire d’ici la fin de l’année.   

Alors que les camions électriques à batterie ont été identifiés comme une option viable pour les charges plus légères et courtes distances, les piles à combustible sont considérées comme une meilleure option pour les charges plus lourdes et les itinéraires plus longs. Et Daimler a soulevé des questions quant à savoir si l’infrastructure énergétique pourrait même soutenir un avenir axé uniquement sur les batteries.

«Il est impossible de le faire avec une seule source d’énergie. Il nous en faut deux», de dire M. Daum, soulignant que l’hydrogène offre la possibilité de transporter l’énergie sur une certaine distance. «Le seul moyen de la transporter sera le H2.»

Cela a déjà mené à la création d’une coentreprise baptisée cellcentric avec le groupe Volvo. Les deux fabricants ont l’intention de développer, produire et commercialiser des systèmes de pile à combustible. Une «giga-usine» devrait être mise en opération en 2026.

Il ne s’agit que de l’un des nombreux partenariats développés par Daimler pour tracer son chemin vers l’avenir. En collaboration avec le groupe Linde, la société mettra en place une station de ravitaillement en hydrogène en 2023, et la promotion des piles à combustible en Europe sera soutenue par une collaboration avec le groupe Volvo, Iveco, OMV et Shell. Un projet annoncé récemment avec cette dernière compagnie permettra de créer un corridor de l’hydrogène de 1 200 km reliant Rotterdam, Hambourg et Cologne, en Allemagne.

D’ici 2027, Daimler prévoit d’avoir un camion à pile à hydrogène d’une autonomie de 1 200 km, capable de faire le plein en 15 minutes.

Les plans de déploiement de l’hydrogène en Amérique du Nord n’ont pas encore été annoncés, mais il existe une tradition de migration de la technologie de l’Europe vers l’Amérique du Nord, a indiqué le PDG de Daimler Trucks North America, John O’Leary.

Quand le moment viendra, «nous aurons un produit prêt à l’emploi».

L’accent mis sur des partenariats s’étend également aux offres de batteries électriques.

Un partenariat entre Daimler et CATL permettra de fournir des batteries pour le tracteur européen eActros en 2024, et il est également prévu de produire des batteries en Amérique du Nord et en Europe dans le cadre de ce partenariat.

L’autonomie actuelle des véhicules électriques à batterie, qui est de 500 km, devrait passer à 800 km avec la prochaine génération de matériel, en consommant 25 % moins de kilowattheures par kilomètre, et avec des coûts 40 % plus bas, prévoit Daimler. Les capacités de recharge devraient augmenter de 170 % pour atteindre environ 2 mégawatts, contre 700 kW aujourd’hui.

Des travaux sont déjà en cours alors que 40 camions eCascadia et eM2 électriques à batterie sont présentement à l’essai chez des clients. La production en série de ces deux modèles devrait commencer à la fin de 2022, et Freightliner Custom Chassis Corporation (FCCC) commencera à produire un fourgon entièrement électrique plus tard cette année.

En plus de se préparer à l’évolution des véhicules, Daimler s’engage à améliorer ses activités commerciales en Europe, au Brésil et en Asie. Alors qu’ici, le fabricant détient 40 % des parts de marché des ventes de camions, les parts européennes sont passées de 23 % à 20 % entre 2012 et 2019. Dans une récente étude comparative portant sur les sept marques disponibles en Europe, les produits Daimler se sont classés au quatrième rang, les ventes au cinquième rang et le service au sixième rang.

Cela ne signifie pas que les plans de croissance pour l’Amérique du Nord touchent à leur fin, au contraire. Les objectifs ici toucheront en partie le segment spécialisé et s’appuieront sur le récent dévoilement du Western Star 49X, ainsi que sur la proposition d’un projet de loi sur les dépenses d’infrastructure de 2 000 milliards de dollars US, selon les responsables de l’entreprise.

«Nos orientations dans le segment spécialisé arrivent à point nommé», de dire M. O’Leary, au sujet de l’investissement de 350 millions de dollars US dans le camion..

Il existe également des possibilités de croissance dans le segment des petites flottes. Alors qu’elle jouit d’une part de marché de 58 % parmi les grandes et les très grandes flottes, DTNA tombe à 33 % chez les flottes de plus petite taille, et en deuxième position dans le segment spécialisé, avec une part de marché de 28 %.

Entre-temps, Daimler est confronté aux mêmes problèmes d’approvisionnement qui limitent la production des autres fabricants d’équipement.

«Il y a beaucoup d’incertitudes en ce moment concernant la disponibilité des puces et des semi-conducteurs», de conclure M. Goetz, ajoutant que cela aura «d’importantes répercussions» sur la production au cours du deuxième trimestre de cette année.