De ses entrepôts à ses véhicules, Groupe Robert optimise son bilan environnemental

Groupe Robert n’a pas besoin de présentation. Avec ses quelque 800 tracteurs et plus de 3 000 semi-remorques, il fait partie depuis des décennies des plus imposantes flottes de camions de la province. Son goût pour la recherche et développement et pour l’innovation est bien connu aussi.

L’entreprise met le pied sur l’accélérateur en matière de développement durable avec des initiatives de décarbonation qui rayonnent sur l’ensemble de ses opérations. Entrepôts dernier cri en matière d’efficacité énergétique, véhicules électriques et au gaz naturel et approche intermodale rehaussée font partie de sa stratégie pour réduire son empreinte carbone.

Les démarches de décarbonation de Groupe Robert comprennent l’électrification et le gaz naturel de l’entrepôt à la route, en passant par la cour. (Photo : Steve Bouchard)

«Nous avons cinq piliers de planification stratégique, dont un vise à mettre l’accent sur nos engagements en développement durable, à réduire notre empreinte carbone et à améliorer notre efficacité énergétique», explique Éric Desmarais, vice-président, Ressources matérielles au Groupe Robert.

«L’efficacité énergétique fait partie de l’ADN de Groupe Robert», poursuit-il. Claude Robert a développé le grand train routier. Dans les années 2000, nous avons intégré des composants aérodynamiques comme les jupes de remorqueet les garde-boues ajourés. Nous avons été les premiers à utiliser des panneaux solaires.»

De plus en plus, les expéditeurs s’intéressent aux rapports sociaux, environnementaux et de gouvernance des entreprises de transport. Ils veulent savoir ce que leurs fournisseurs font pour décarboner leur chaine logistique. Groupe Robert veut être en mesure de leur démontrer les initiatives qu’elle a prises en ce sens.

La bonne énergie pour la bonne utilisation

Éric Desmarais est d’avis qu’une entreprise qui veut vraiment réduire son empreinte carbone ne peut pas se limiter à un type d’énergie.

Pour ses chariots élévateurs, ses tracteurs de manoeuvre et ses camions locaux, Groupe Robert privilégie donc la propulsion électrique à batterie. Pour le transport longue distance, c’est le gaz naturel comprimé (GNC ) et le gaz naturel renouvelable (GNR). Pour l’instant, l’hydrogène n’est pas dans la mire d’Éric Desmarais.

Éric Desmarais, vice-président Ressources matérielles et Kevin Lambert, chef de secteur, Équipements motorisés et permis. (Photo : Steve Bouchard)

Dans son étude Décarbonation du transport routier longue distance dans l’est du Canada, les HEC ont évalué le coût total du cycle de vie d’un seul camion longue distance de classe 8 sur sa durée de vie typique de 10 ans. La technologie la plus avantageuse est méconnue: il s’agit des camions à caténaires, une technologie d’électrification comparable au tramway ou au REM. Le GNR arrive au second rang, suivi des batteries électriques et du diesel. L’hydrogène arrive au dernier rang en raison du coût élevé de l’hydrogène vert, du véhicule et des stations d’approvisionnement.

«Pour nous, l’hydrogène n’est pas une mauvaise technologie, c’est un carburant dont la production demande beaucoup d’énergie et sa densité volumétrique est faible. Ce qui a pour effet qu’il est coûteux et inefficace durant l’ensemble du cycle de vie du véhicule. Il y a cependant un certain marché pour ce type de technologie», analyse M. Desmarais.»

Les chariots élévateurs de Groupe Robert sont passés de la propulsion au propane aux piles lithium-ion. «C’est la seule batterie dont le chariot a besoin pour faire ses quarts de travail. Quand on parle d’investissements pour décarboner, c’est un des premiers qui a été fait il y a plusieurs années par mon prédécesseur Daniel Saint-Germain», souligne M. Desmarais.

L’utilisation de la flotte de chariots de Groupe Robert – plus de 800 au total – est gérée avec le logiciel d’Ugo Work, une entreprise de Québec. «Nous discutons présentement avec eux pour gérer les pointes de consommation des bâtiments. Nous voulons nous servir des batteries des chariots élévateurs pour réduire nos pics de consommation», explique Marc-Antoine Bucci, directeur principal, Gestion des bâtiments, automatisation et projets chez Groupe Robert.

Six tracteurs de manoeuvre électriques du fabricant français Gaussin viendront s’ajouter à celui qui est déjà en exploitation au terminal de Boucherville. Groupe Robert compte une soixantaine de tracteurs de manoeuvre qui seront éventuellement tous électriques. « S’il y a un endroit idéal pour électrifier, c’est dans une cour. Il y a beaucoup de marche au ralenti et c’est là qu’il y a le plus d’émissions polluantes. De plus, c’est là que tu peux parfaire tes connaissances et apprivoiser les technologies comme les bornes de recharge», partage Éric Desmarais.

Pour la recharge, Groupe Robert a installé deux bornes Terra 180 HC de 300 ampères qui permettent de recharger les tracteurs de manoeuvre électriques en une cinquantaine de minutes. Les bornes vont aussi servir à la recharge de camions électriques.

Le gaz naturel, sous une autre forme

Groupe Robert a joué un rôle de précurseur il y a une dizaine d’années en mettant en exploitation des camions lourds alimentés au gaz naturel liquéfié (GNL). L’entreprise compte encore des camions au GNL et dispose même d’un réservoir de GNL dans sa cour à Boucherville, mais le retrait du marché des moteurs Cummins Westport mettra fin à l’expérience.

«Ces camions ont une dizaine d’années et la majorité ont franchi le million de kilomètres. Notre engagement envers le gaz naturel reste le même, c’est seulement que nous changeons de technologie pour le GNC, les principales raisons étant que la technologie GNL n’est plus disponible, mais aussi que la technologie GNC a beaucoup évolué, particulièrement les réservoirs. «On est passé du métal ou de l’aluminium à la fibre de carbone. Cela enlève beaucoup de poids parce que ça permet d’amincir les parois. On est capable de comprimer jusqu’à 3 600 psi à l’intérieur», explique M. Desmarais.

Depuis bientôt un an, Groupe Robert teste en situations réelles le premier moteur au gaz naturel de 15 litres au pays. (Photo : Steve Bouchard)

«À l’époque, il n’était pas possible d’avoir une autonomie de quelque 850 kilomètres avec un moteur de 15 litres alimenté au GNC, comme le permettait le GNL. Aujourd’hui, on obtient plus que cela avec le GNC», de dire Kevin Lambert, chef de secteur, Équipements motorisés et permis. C’est lui qui est à l’origine des essais avec le Peterbilt 579 muni d’un moteur Cummins X15N jumelé à une transmission Eaton Endurant et qui les supervise. Près d’un an plus tard, l’expérience est très concluante.

«Chez Robert, nous avons une grande expertise avec les transmissions Eaton automatisées et avec la combinaison Endurant/moteur GNC. Nous savons qu’un camion au gaz naturel réagit différemment qu’un camion au diesel. Le rendement que l’on obtient avec le X15N est très comparable à ce que l’on a avec le moteur diesel équivalent.»

Un moteur au gaz naturel a besoin de tourner un peu plus haut, car l’allumage est différent. Il réagit davantage comme un moteur à essence. « Nous avons de bons partenaires et nous avons réussi à trouver le bon équilibre. Le moteur a besoin d’un peu plus de révolution, mais on se rapproche vraiment d’un diesel. Le résultat est très concluant.» Et l’option Urge to Move est disponible, contrairement à la version 12 litres.

Le camion au GNC tire un grand train routier et fait du transport LTL sur l’autoroute 401. Son autonomie dépasse les 1000 kilomètres, ce qui lui permet de faire l’aller-retour avec un seul plein de GNC.

«La confirmation d’un succès vient généralement de la bouche du chauffeur, et nous l’avons eue», poursuit Éric Desmarais.

Le gaz naturel de sources traditionnelles permet une réduction des émissions polluantes de l’ordre de 15% à 20%. Mettez du GNR dans les réservoirs, et cette réduction grimpe à plus de 85% comparativement au diesel. «C’est la technologie la moins émissive sur le marché présentement pour le longue distance. Pour nous, c’est le début d’une nouvelle ère suivant l’expérience avec le GNL», de dire M. Desmarais.

«Si je vois le GNC comme une option à plus long terme, c’est parce qu’il y procure des avantages économiques et environnementaux, et c’est ce que nos clients veulent avoir.»

En outre, les techniciens de Groupe Robert sont déjà formés pour travailler avec les moteurs au gaz naturel et les ateliers de l’entreprise sont certifiés.

Un service dédié et électrique

Deux Peterbilt 579EV propulsés par une batterie de 400 kWh font la navette entre le centre de distribution de Groupe Robert à Laval et l’usine Paccar à Sainte-Thérèse depuis le 12 février.

Ce centre de distribution de 300 000 pieds carrés est dédié à Paccar. Marc-Antoine Bucci souligne que le bâtiment est certifié LEED argent et qu’il est carboneutre. Particularité inédite : des panneaux solaires ont été installés sur le toit du centre de distribution de Laval. Ceux-ci alimentent le bâtiment, qui alimente les camions électriques. Les camions sont donc partiellement rechargés à l’énergie solaire.

Les deux camions électriques, aussi attitrés à Paccar, font des boucles de moins de 30 kilomètres sur deux quarts de travail de neuf heures. Ils tirent des remorques à deux essieux dont la charge se situe sous les 80 000 livres. Le camionneur qui prend la relève à la fin du premier quart de travail monte dans un camion rechargé. Il n’y a pas d’opérations la nuit, ce qui permet de recharger jusqu’au prochain quart du matin.

«On connait le point de départ et le point de retour, il y a des opportunités de recharge et de la régénération par freinage, ce qui fait que l’électricité est un choix sensé.»

Trois autres camions électriques sont en commande pour un autre client qui a besoin de transporter des cargaisons sensiblement plus lourdes avec des semi-remorques à trois essieux. La distance demeure courte et les camions effectueront aussi des navettes entre deux points.

Éventuellement, Groupe Robert fera appel à l’intelligence artificielle pour optimiser les infrastructures de recharge pour les véhicules électriques. «On va pouvoir donner juste la bonne dose d’énergie pour permettre au camion de faire sa journée de travail en fonction de paramètres comme la personne au volant, les conditions d’élévation de la route et la température externe», conclut Éric Desmarais.

Steve Bouchard écrit sur le camionnage depuis près de 30 ans, ce qui en fait de loin le journaliste le plus expérimenté dans le domaine au Québec. Steve est le rédacteur en chef de l’influent magazine Transport Routier, publié par Newcom Média Québec, depuis sa création en 2000. Il est aussi le rédacteur en chef du site web transportroutier.ca et il contribue aux magazines Today’s Trucking et Truck News.

Steve rédige aussi le bulletin électronique de Transport Routier, Les nouveautés du routier, et il participe à l’élaboration des stratégies de communication pour le salon ExpoCam de Montréal, propriété de Newcom.

Steve est détenteur d’un permis de conduire de classe 1 depuis 2004 et il est le seul journaliste de camionnage au Québec à avoir gagné des prix Kenneth R. Wilson de la Presse spécialisée du Canada, l’or et l’argent deux fois chacun.

Steve a occupé la présidence et la présidence du Conseil du Club des professionnels du transport du Québec et il représente les médias au comité des fournisseurs de l’Association du camionnage du Québec. En 2011, il a reçu le prestigieux prix «Amélioration de l’image de l’industrie» remis par l’Association du camionnage du Québec.

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