Échos d’Europe: ce que j’ai vu et entendu à Hanovre

C’est ma troisième et dernière journée à l’IAA Transportation, à Hanovre, en Allemagne.

C’est de loin le plus grand salon du camion au monde. À la dernière édition, en 2024, il avait réuni près de 1 700 exposants provenant de 41 pays et attiré environ 145 000 visiteurs. Cette année, l’exposition occupe 13 immenses pavillons, sans compter les espaces extérieurs où sont notamment organisés les essais de véhicules. Il faut environ 15 minutes de marche entre le premier pavillon et celui qui se trouve le plus loin. Je le sais parce que j’ai parcouru la distance plusieurs fois d’une conférence de presse à l’autre.

Ce qui ressort jusqu’à maintenant de l’IAA Transportation 2026? La «volatilité». Un mot que l’on utilise comme un euphémisme pour parler du chaos économique qui tire son origine de notre côté de l’Atlantique. On aurait aussi pu choisir le mot «incertitude».

Les tensions géopolitiques mondiales ont évidemment des répercussions en Europe. Les constructeurs doivent composer avec des chaînes d’approvisionnement plus fragiles, des tarifs douaniers, des coûts énergétiques difficiles à prévoir et des politiques industrielles qui peuvent changer selon les gouvernements.

Comment investir des milliards dans de nouvelles technologies lorsqu’on ne sait pas exactement dans quelles conditions économiques et réglementaires elles devront évoluer?

Les transporteurs se posent essentiellement la même question, à une autre échelle. Acheter un camion est déjà une décision importante. Acheter un camion faisant appel à une nouvelle technologie, dont la rentabilité dépend du prix de l’énergie, des subventions et de la disponibilité des infrastructures, l’est encore davantage.

Est-ce que cela signifie que l’Europe ralentit ses efforts de décarbonation? Ce n’est certainement pas l’impression qui se dégage de l’IAA Transportation.

La transition sera peut-être moins rapide et moins «linéaire» qu’on le prévoyait il y a quelques années, mais elle se poursuit. Elle empruntera simplement d’autres chemins.

Le camion électrique à batterie occupe beaucoup de place à l’IAA. L’hydrogène est toujours présent, sous forme de pile à combustible ou de moteur à combustion. Les biocarburants et les autres carburants renouvelables font également partie du portrait.

La batterie semble actuellement prendre une longueur d’avance lorsque les trajets sont connus et que la recharge peut être organisée.

En transport longue distance, c’est une autre histoire. L’hydrogène conserve certains avantages théoriques, notamment une grande autonomie et un ravitaillement rapide. Mais encore faut-il pouvoir produire cet hydrogène à un coût raisonnable, le transporter et le distribuer. L’infrastructure demeure très limitée.

On pourrait donc résumer la situation ainsi: l’industrie européenne ne renonce pas à l’hydrogène, mais le camion électrique à batterie est actuellement beaucoup plus proche d’un déploiement à grande échelle.

Et cette progression nous amène au mégawatt.

Daimler Truck, MAN Truck & Bus, Scania et Milence ont profité de l’IAA Transportation pour faire une démonstration du Megawatt Charging System, mieux connu sous l’acronyme MCS.

Le principe est assez simple: augmenter suffisamment la puissance de recharge pour qu’un camion puisse récupérer une grande partie de son autonomie pendant les pauses réglementaires de son conducteur. Lors de la démonstration, les batteries ont été rechargées à 80%, ou complètement, à l’intérieur des pauses de 30 à 45 minutes prévues pour les opérations longue distance.

Scania parle d’un point de départ de 1 000 ampères et de 750 kW. Le système pourrait éventuellement dépasser les 3 MW.

Pour mettre la chose en perspective, on ne parle plus simplement d’une borne rapide: on parle de transférer une quantité considérable d’énergie dans un camion en quelques dizaines de minutes.

MAN affirme qu’avec la recharge MCS, son eTGX peut parcourir plus de 1 000 kilomètres par jour sans demander davantage d’heures de travail qu’un camion diesel. Le camion roule, le conducteur prend sa pause et la batterie se recharge. Du moins, c’est ainsi que le scénario devrait fonctionner.

L’autonomie a longtemps été présentée comme le principal obstacle au camion électrique. Elle demeure importante, mais ce n’est plus la seule question. Des camions électriques affichent maintenant des autonomies pouvant atteindre environ 500 à 700 kilomètres, selon leur configuration et leurs conditions d’utilisation.

La question devient donc: à quelle vitesse peut-on les recharger et, surtout, où peut-on le faire?

Selon les chiffres présentés à l’IAA, environ 35 000 points de recharge MCS accessibles au public seront nécessaires en Europe d’ici 2030. Il n’y aurait actuellement que 730 points de recharge de plus de 350 kW réservés aux véhicules commerciaux lourds dans l’Union européenne. Il en manque donc un peu plus que quelques-uns.

Et installer une borne MCS n’est pas aussi simple que de planter un poteau dans le sol et d’y raccorder un câble. Une station qui recharge plusieurs camions en même temps peut avoir besoin de plusieurs mégawatts. Le réseau électrique doit être capable de fournir cette puissance.

Il faut aussi de l’espace. Un ensemble tracteur-remorque doit pouvoir entrer dans la station, circuler, atteindre la borne et en ressortir sans devoir se dételer. Les bornes doivent fonctionner lorsqu’il fait chaud, lorsqu’il fait froid et lorsqu’elles sont utilisées plusieurs fois de suite. Les camions et les bornes de différents fabricants doivent également pouvoir communiquer entre eux.

La démonstration de Daimler Truck, MAN, Scania et Milence visait justement à montrer que cette interopérabilité est possible. La technologie existe donc, mais le réseau nécessaire pour l’utiliser à grande échelle n’existe pas encore.

Les constructeurs ont investi des sommes énormes dans les camions électriques. Ils ont développé les batteries, les logiciels, les systèmes de gestion thermique et, maintenant, la recharge mégawatt.

Ils demandent aux gouvernements, aux fournisseurs d’énergie et aux exploitants de réseaux de faire leur part.

L’intelligence artificielle fait aussi partie des discussions à l’IAA, mais peut-être pas autant qu’on pourrait le croire compte tenu de toute l’attention qu’elle reçoit ailleurs.

On en parle surtout comme d’un outil permettant d’améliorer le rendement d’une technologie ou d’un processus déjà existant. Elle peut servir à analyser les données d’un véhicule, à prévoir une défaillance avant qu’elle provoque une immobilisation, à optimiser les parcours et la consommation d’énergie ou encore à accélérer le développement des batteries.

L’IA est donc présente, mais elle ne vole pas la vedette. Elle travaille plutôt en arrière-plan.

Une autre chose saute aux yeux lorsqu’on parcourt les pavillons de l’IAA: l’impressionnante présence des constructeurs chinois.

BYD, Farizon, Foton, SANY, Sinotruk, Windrose, SuperPanther et d’autres occupent certains des plus grands espaces d’exposition, avec des installations lumineuses, modernes et sophistiquées.

Ils présentent surtout des camions électriques, des batteries et des technologies numériques. Leur message est assez clair: ils ne sont pas venus à Hanovre simplement pour prendre la température du marché européen. Ils sont venus montrer qu’ils sont prêts à y prendre leur place.