En se joignant à l’Hydrogen Council et avec des solutions d’électrification et d’autonomie prolongée, Cummins a en mains tous les atouts de l’après-diesel

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Cummins a poussé il y a quelques jours un autre pion vers la diversification de son portefeuille de solutions alternatives à la motorisation diesel traditionnelle en joignant les rangs de l’Hydrogen Council, à Bruxelles en Belgique. Ce groupe a été mis sur pied dans la foulée du Sommet économique de Davos en 2017 et est décrit comme une coalition faisant à la fois l’exploration et la promotion de l’utilisation de l’hydrogène à titre de carburant propre pour alimenter des véhicules électriques via des piles à combustible. Son nombre de membres a quadruplé au cours des 18 derniers mois, s’établissant à 53 à la veille de l’ouverture du Sommet sur l’action mondiale sur le climat de San Francisco, cette semaine du 12 au 14 septembre.

Cummins vient ainsi joindre les rangs d’autres multinationales telles qu’Airbus, Daimler, Hyundai, 3M, Shell, Honda, Toyota et plusieurs autres joueurs majeurs qui ont également démontré leur intérêt à l’égard des piles à combustible à hydrogène.

Cummins a ceci d’intéressant qu’elle a récemment créé une division entièrement vouée à l’électrification des véhicules, division dirigée par Julie Furber, qui a notamment procédé au lancement du camion électrique Cummins AEOS il y a quelques mois. Cette division s’enrichit sans cesse, alors que Cummins a fait l’acquisition au cours des derniers mois de plusieurs entreprises spécialisées dans les batteries haute performance et/ou les groupes propulseurs électriques. On pense ici aux firmes Efficient Drivetrains (Silicon Valley en Californie), Brammo (Oregon) ou Johnson Matthey (Royaume-Uni).

La plateforme AEOS pour accueillir des solutions multiples

Alors que les promoteurs d’énergies dites propres ou alternatives semblent parfois tirer dans toutes les directions dans l’espoir de tirer le bon numéro, Cummins cumule plutôt des solutions complémentaires les unes aux autres, certaines d’entre elles plus novatrices alors que d’autres sont déjà solidement établies.

À titre d’exemple, la version de l’AEOS tout électrique dévoilée récemment utilise un bloc de batteries dont l’autonomie estimée varie de 160 à 500 kilomètres, selon la technologie retenue. Par contre, rien n’empêcherait Cummins d’y ajouter une pile à combustible utilisant l’hydrogène pour produire de l’électricité à bord afin de prolonger cette autonomie, un peu comme Chevrolet le fait avec la Volt, qui est en fait une voiture électrique à laquelle un moteur à essence a été greffé pour à titre de prolongateur d’autonomie en rechargeant les batteries alors que le véhicule est en mouvement.

Cette solution présenterait le grand avantage de couper drastiquement les temps de recharge d’ici à ce que les technologies de batteries se peaufinent. D’autre part, l’autonomie des véhicules étant garantie par des sources externes au réseau de distribution électrique traditionnel, ce dernier ne serait pas surchargé par une demande excessive en courant de recharge en plus de ses autres fonctions.

Et si des sceptiques devaient évoquer le manque d’infrastructures de distribution adéquates de carburant alternatif, Cummins pourrait fort bien se tourner vers un carburant prolongateur d’autonomie électrique disponible à tous les coins de rue comme Chevrolet l’a fait avec la Volt : l’essence.

Déjà en août 2017, Cummins témoignait de son intérêt à l’égard de la motorisation à essence, bien que cela soit pratiquement passé inaperçu puisque l’option de ce carburant était noyée parmi une foule d’autres. Des sources très bien informées indiquent que des prototypes de moteurs Cummins pour poids moyens à essence sont déjà à l’essai.

Encore une fois, Cummins a déjà en mains tous les éléments nécessaires pour matérialiser ce scénario, puisque la division Westport commercialise déjà des moteurs au gaz naturel comprimé (CNG) qui sont très proches des moteurs à essence puisqu’ils sont à allumage par bougie (spark ignited) plutôt que par compression, comme le sont les moteurs diesel traditionnels et ceux qui font appel au gaz naturel liquéfié (LNG).

Il serait donc tout à fait possible de voir Cummins utiliser la plateforme du camion électrique AEOS à batteries en conjonction avec un prolongateur d’autonomie à l’hydrogène via une pile à combustible fournissant de l’électricité de recharge ou encore une génératrice embarquée utilisant un moteur à essence pour les mêmes fins de prolongation d’autonomie.

Bye-bye urée et DPF

En plus de sa très vaste infrastructure de distribution bien implantée, l’essence a ceci de séduisant qu’elle alimente des moteurs qui respectent les mêmes normes d’émissions que les moteurs diesel, mais sans tous les appendices antipollution parfois capricieux que sont les dispositifs d’injection d’urée, les catalyseurs de régénération ou encore les filtres à particules diesel (DPF).

C’est d’ailleurs pourquoi de plus en plus de fabricants de camions se tournent vers l’essence, en particulier dans le segment des poids moyens pour l’instant. Isuzu a été parmi les pionniers dans ce créneau mais elle y a été rejointe récemment par Mitsubisi Fuso. Tout comme pour ces deux fabricants, les camions issus de Freightliner Custom Chassis peuvent déjà être dotés de moteurs V8 GM à essence et Navistar-International dit également lorgner du côté des camions à essence, jusqu’à la classe 7 (PNBV de 26 001 à 33 000 livres) selon Steve Gilligan, vice-président au marketing des produits de Navistar.

  • Par Eric Bérard

 

 

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