Étude: la réduction des GES dans le transport passe par la complémentarité des carburants

La Chaire de gestion de l’énergie des HEC s’est penchée sur la décarbonisation du transport routier des marchandises au Québec et a récemment publié un rapport décortiquant différents scénarios entourant la réduction des GES et l’électrification.

L’étude a été menée sous la supervision de Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire au Département de sciences de la décision et titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie. Nous nous sommes entretenus avec lui avant les Fêtes.

D’entrée de jeu, le rapport affirme que, parmi les approches préconisées pour la décarbonisation du transport routier des marchandises, l’électrification est régulièrement mise de l’avant comme la principale, et souvent comme l’unique solution. Or, l’atteinte complète ou presque des cibles de réduction des GES de 2030 et 2050 par l’industrie passerait davantage par une complémentarité des carburants et des technologies de propulsion.

Le modèle NATEM du système énergétique canadien et québécois a été utilisé pour cette étude. Il permet d’inclure toutes les technologies disponibles et les secteurs de consommation pour analyser les enjeux de décarbonisation de manière systémique.

«Ces dernières années, l’accent a beaucoup été mis sur l’électrification. Évidemment, l’électrification est un bon moyen pour réduire les GES, sauf que, lorsque l’on électrifie, on ne réfléchit pas forcément à réduire la consommation d’énergie, on ne pense qu’à électrifier. En outre, le réseau électrique doit être en mesure de suivre», d’expliquer le professeur Pineau.  «On parle beaucoup des avantages de l’électrification, mais on regarde moins les répercussions sur le réseau électrique, et cela fait en sorte d’occulter d’autres solutions qui pourraient exister.»

Le rapport indique que, pour atteindre les cibles de réduction, l’électrification des secteurs de consommation est très importante. «Cette électrification requiert cependant une capacité électrique installée de l’ordre du double de la capacité qui existe aujourd’hui. Éviter de forcer l’électrification du transport lourd permet non seulement d’enlever un poids supplémentaire sur le système électrique, mais on limite de manière significative le coût de la décarbonisation», peut-on lire.

L’étude s’est penchée principalement sur trois scénarios :

1. Un premier qui n’inclut aucune contrainte ferme sur la réduction des émissions, mais simplement les politiques fédérales et régionales déjà en place, notamment les normes sur les combustibles propres à venir à partir de 2022 et le prix plancher sur le carbone mis en place au Québec (scénario NCP).
2. Un second impose une contrainte ferme sur les émissions, de manière à atteindre l’objectif du Québec pour 2030 et 90 % de celui de 2050 (scénario GES4).
3. Le troisième scénario forcerait l’électrification de tous les véhicules routiers pour le transport des marchandises (scénario GES4_Elec) et l’atteinte des mêmes cibles que celles du scénario GES4.

Pour atteindre les cibles du scénario GES4, une capacité de production électrique de 90 GW serait nécessaire, alors qu’elle n’est que de 45 GW actuellement au Québec. Ce scénario coûterait 10,8 % plus cher au Québec que le scénario de référence.

Dans le cas du scénario GES4_Elec, la capacité électrique nécessaire atteindrait 103 GW et le surcoût serait de  de 22,2 % par rapport au scénario de référence.

« Pour atteindre les cibles de réduction, l’électrification des secteurs de consommation est très importante. Cette électrification requiert cependant une capacité électrique installée de l’ordre du double de la capacité qui existe aujourd’hui.« 

Les auteurs affirment qu’il est préférable de privilégier une mixité des approches technologiques et énergétiques car cela permettrait alors au marché d’acquérir une plus grande flexibilité et une plus grande résilience, sans être plus dispendieux pour autant.

«Les carburant de substitution carboneutres comme les biocarburants ont un rôle à jouer. Il faut diminuer la consommation d’énergie. Il faut électrifier, oui, mais il faut aussi regarder les autres solutions», croit Pierre-Olivier Pineau. «Il y a des solutions alternatives qui se dégagent et qui ne sont pas celles auxquelles on semble penser le plus, parce qu’aujourd’hui, on semble beaucoup croire que l’électricité et l’hydrogène vont résoudre les problèmes.»

L’étude montre que l’électricité va surtout jouer un rôle direct et assez rapidement avec les camions légers et moyens, mais il est plus difficile de voir ce rôle direct avec les camions lourds.

«On parle de décarbonisation du secteur des transports, mais on parle de solutions qui sont plus difficiles à adopter [l’électricité et l’hydrogène], et on exclut les solutions qui sont plus faciles à adopter, par exemple des véhicules hybrides combinant du gaz naturel renouvelable», constate M. Pineau.

«Comme l’objectif, c’est de décarboniser au moindre coût, il serait intéressant de s’assurer qu’il y ait une place pour des technologies qui peuvent être déployées assez rapidement et qui ne sont pas en opposition avec l’électrification mais qui, au contraire, diversifient les approches et permettent probablement d’être un peu plus certains que l’on va atteindre nos objectifs», ajoute Pierre-Olivier Pineau.

«Ne plus considérer une solution unique pour la transition énergétique, mais se donner la chance d’ouvrir sur un panel de solutions permettrait d’apporter de la résilience au système énergétique. C’est le marché qui décidera du tournant que va prendre le transport des marchandises et, dans ce contexte, être capable de fournir plusieurs alternatives est important», conclut le rapport.

Vous pouvez accéder au rapport d’étude à ce lien : https://energie.hec.ca/wp-content/uploads/2020/09/Rapport-d%C3%A9tude_2020-4_Pedinotti-Castelle.pdf