Faire des compromis et choisir des options de basse technologie afin d’optimiser les économies de carburant

Les flottes disposent aujourd’hui de plus d’outils que jamais pour optimiser les performances de leurs véhicules. Lorsque Johan Agebrand, directeur du marketing produit de Volvo Trucks North America, est entré dans l’industrie il y a 25 ans, il y avait 2 800 paramètres programmables sur un moteur de poids lourd. Aujourd’hui, il y en a entre 35 000 et 45 000.

Pour régler ces paramètres, les flottes doivent toutefois trouver un équilibre entre l’optimisation de l’efficacité sans compromettre les performances ou la satisfaction du conducteur, a affirmé M. Agebrand, lors d’une table ronde Greentech sur l’efficacité énergétique au salon Truck World.

Adam Wolk, directeur de la maintenance chez Challenger Motor Freight, a déclaré qu’il en va de même pour les voituriers remorqueurs qui achètent des tracteurs sur le marché secondaire.

«Souvent, l’évaluation d’un camion d’occasion consiste à se demander s’il y a de la bande de roulement sur les pneus et quand est l’inspection annuelle» a souligné M. Wolk. Il suggère aux acheteurs de camions d’occasion de consacrer plus de temps à l’évaluation des spécifications et de s’assurer que le camion a été construit pour accomplir la tâche qui lui sera confiée. «Vous pouvez faire une concession etrouler moins vite», a-t-il conseillé.

Collecte de données

M. Wolk a expliqué que, lorsqu’il s’agit de nouvelles technologies, Challenger va prendre  en considération toute technologie d’économie de carburant qui tient ses promesses. Il s’appuie sur des évaluations impartiales de tiers pour la validation, puis effectue des tests internes méticuleux.

«Nous recueillons des données comme personne ne le fait», a déclaré M. Wolk.

Et pour cause. «Nous avons 750 unités motorisées. Si l’on y ajoute les voituriersremorqueurs, cela fait plus de 1 000. Nous dépensons des dizaines de millions $ en carburant chaque année. Un pourcent d’éconmie, c’est 100 000 $. Si quelque chose vaut un demi pour cent et que cette économie peut être démontrée par des données vérifiables, c’est une grosse somme. Je suis donc intéressé par presque tout, à condition que cela puisse être démontré.»

Certaines de ces technologies sont décidément peu sophistiquées. Des garde-boue ajourés sur chaque position du camion et de la remorque, par exemple, peuvent réduire la consommation de carburant de 1 %. Selon M. Agebrand, réduire la vitesse peut être le moyen le plus simple d’économiser du carburant. Mais les flottes doivent s’assurer qu’elles font réellement ce qu’elles pensent faire, a-t-il ajouté.

Réglage des paramètres

«Beaucoup de flottes disent : « Tous mes camions sont limités à 62 ou 63 milles  à l’heure ». Mais pourquoi 75 % d’entre eux roulent-ils à 72 miles à  l’heure? C’est ce qui se passe», a-t-il dit. «Il est difficile de garder une trace de tous les actifs que vous possédez et de tout ce que vous faites.»

Dave Schaller, directeur de l’engagement industriel pour le North American Council for Freight Efficiency (NACFE), a rappelé la nécessité de ne pas perdre de vue le réglage des paramètres.

«Faites de l’entretien préventif pour vous assurer que le conducteur n’a pas payé  un ami qui possède un appareil qui permet  d’augmenter la vitessede croisière . La façon dont vous travaillez avec vos paramètres influencera les performances.»

Les performances des camions doivent être suivies afin d’identifier rapidement les anomalies. Chez Challenger, par exemple, un conducteur souffrant d’apnée du sommeil laissait tourner le moteur au ralenti pendant la nuit pour alimenter son CPAP. Cela coûtait à la flotte 10 000 $ par an en carburant gaspillé, même si le système d’alimentation d’appoint du camion était capable de faire fonctionner l’appareil sans brûler de carburant.

M. Schaller a également exhorté les flottes à ne pas touceher à l’aérodynamisme.

«Choisissez vos combats», a-t-il dit. «Ne vous battez pas contre le vent, vous perdrez.»

Cela signifie qu’il n’est pas nécessaire de fixer des déflecteurs d’insectes sur le capot ou d’utiliser un tracteur à toit mi-hauteur e optimisé pour les camions-citernes pour tracter  des  fourgons.

Selon M. Schaller, parmi les technologies d’économie de carburant les plus courantes déployées par les flottes aujourd’hui figurent les transmissions manuelles automatisées, les groupes motopropulseurs à régime moteur abaisséavec de faibles rapports de pont, les systèmes de surveillance de la pression des pneus et les pneus à faible résistance au roulement.

Toutefois, M. Wolk a indiqué que toutes ces initiatives devaient être équilibrées avec la satisfaction et la sécurité des conducteurs.

«Les pneus à faible résistance au roulement peuvent représenter un défi pour les conducteurs», a-t-il expliqué. «Une faible résistance au roulement est synonyme d’épaulement fermé, et un épaulement t fermé est synonyme de «vais-je rester coincé dans la neige» ? Cela peut donner lieu à une discussion.»

M. Agebrand a affirmé que les transmissions automatisées d’aujourd’hui permettent d’abaisser le régime moteur en montant une colline sans craindre de rater un changement de vitesse. Le régulateur de vitesse prédictif permet au moteur de franchir la colline à la vitesse idéale en sachant ce qui l’attend grâce à la cartographie GPS.

Toutes les technologies ne fonctionneront pas au Canada. M. Wolk a raconté que Challenger avait testé des batteries lithium-ion pour l’alimentation à quai de  la cabine, mais a constaté que les cycles de recharge/décharge n’offraient pas la longévité nécessaire en hiver. L’entreprise est donc revenue aux batteries plomb-acide AGM. De même, les rétreints des remorques ont permis de réaliser des économies de carburant importantes, mais celles-ci ont été contrebalancées par des dommages coûteux en cas d’utilisation abusive.

Les camions les plus récents ont des effets de sol de plus en plus bas pour améliorer l’aérodynamisme, mais M. Wolk craint qu’ils ne s’accrochent aux surfaces irrégulières ou aux voies ferrées. Selon M. Agebrand, les flottes doivent être attentives à la façon dont l’air circule au-dessus et autour du camion, notamment en resserrant autant que possible l’espace entre le tracteur et la remorques.