Freightliner dévoile ses premiers camions électriques

Construire un camion électrique de classe 8 nécessite la même puissance de batterie que 32 voitures électriques Smart, mais Daimler Trucks North America va de l’avant avec un eCascadia entièrement électrique, ainsi qu’un camion électrique eM2 de poids moyen.

Le premier de ces véhicules plus petit a été livré à Penske avant Noël. Il s’agit du premier de 30 camions électriques que Daimler déploiera au cours des prochains mois. Dr Andreas Juretzka, responsable du groupe de mobilité électrique chez Daimler, a déclaré que le fabricant de camions poursuivait une stratégie de «co-création» avec ses clients, en travaillant avec eux pour développer les modèles électriques.

Dans le cadre de cet effort, la société a mis en place un conseil des véhicules électriques en octobre, composé de divers transporteurs.

Les premiers camions électriques ont été mis à la disposition de la presse spécialisée en camionnage pour la première fois cette semaine, avant le Consumer Electronics Show. Alors que les trajets étaient limités à une piste de 1,3 mille, les camions étaient extrêmement silencieux et le couple était impressionnant. En fait, il était même difficile de dire si les camions étaient en marche, tellement ils étaient silencieux au ralenti. .

Penske et NFI sont les transporteurs qui utiliseront, en situation réelle, les premiers camions électriques Freightliner. Daimler prévoit de commercialiser les camions en 2021. Bien que le fabricant construise un eCascadia de classe 8, M. Juretzka a déclaré: «Le segment des poids moyens est probablement plus fructueux pour la mobilité électrique que la classe 8 à ce stade.»

Bien qu’un camion électrique nécessite beaucoup de batteries lourdes, il est également débarrassé de son moteur, de son système de post-traitement et de ses réservoirs de diesel. Mais cela signifie que les accessoires normalement entraînés par courroie doivent maintenant être alimentés par un moteur électrique, souligne M. Juretzka.

«Le CVC et le compresseur d’air doivent maintenant comporter un composant électrique», poursuit-il. «Nous avons essayé de déterminer combien de systèmes de refroidissement différents nous avons besoin. Il y a beaucoup de tuyauterie qui passe, refroidissant différemment chaque petite partie du camion.»

M. Juretzka a expliqué que les batteries fonctionnent mieux à la température ambiante. Par conséquent, elles doivent être refroidies lorsqu’il fait chaud et chauffées par temps très froid. Jusqu’à présent, Freightliner a atteint une autonomie de 230 milles pour l’eM2 et de 250 milles pour l’eCascadia. Ils peuvent être chargés à 80 pour cent de leur puissance en moins de 60 minutes pour l’eM2 et 90 minutes pour l’eCascadia. M. Juretzka affirme que, traditionnellement, les camions de classe 8 devraient idéalement parcourir 500 milles en une période de conduite, mais qu’il n’était pas encore réaliste d’ajouter les batteries nécessaires pour atteindre cette autonomie.

«Y aura-t-il un moment où nous irons plus loin? Je dirais que oui, mais pour le moment, ce n’est pas économiquement pratique», a-t-il déclaré.

Néanmoins, 20 des 30 camions de la flotte d’innovation Freightliner seront des eCascadia.

Un autre défi consiste à déterminer quel sera le coût total de possession pour les flottes. Quelle sera leur valeur de revente? Qui assurera l’entretien des véhicules? Et l’infrastructure de charge sera-t-elle largement disponible? Ce sont quelques-unes des questions auxquelles Daimler et ses clients de flotte souhaitent répondre, grâce à une approche de co-création.

Le fabricant doit également élaborer une stratégie pour se débarrasser des piles ou leur trouver une seconde vie convenable. M. Juretzka souligne que les batteries ne sont plus utiles pour les applications de transport une fois qu’elles ont atteint 70-80 pour cent de leur capacité. Il reste donc beaucoup de vie dans ces batteries si elles peuvent être assignées à d’autres tâches.

Les endroits où les camions sont déployés sont également importants et peuvent signifier que les taux d’adoption au Canada seront plus lents qu’aux États-Unis. Toujours selon M. Juretzka, le fait d’allumer le chauffage, par exemple, peut faire passer l’autonomie de 180 à 120 milles.

«Si vous dites : Donnez-moi des camions en Alaska, je répondrai : D’accord, mais l’autonomie sera compromise», a-t-il expliqué. «Vous devez prendre une décision : Est-ce que je rentre à la maison ou je garde ma cabine au chaud?»