Ignorer les données télématiques pourrait exposer les flottes à des verdicts nucléaires

L’histoire d’une entreprise de revêtements de sol, exploitant une flotte de quatre camions et condamnée à verser 26 millions $ à la suite d’un jugement, devrait servir de mise en garde aux transporteurs qui installent des dispositifs de sécurité et des systèmes télématiques, mais qui n’utilisent pas les données recueillies pour encadrer adéquatement leurs conducteurs et faire respecter leurs protocoles de sécurité. C’est du moins l’avis de Doug Marcello, avocat spécialisé dans le camionnage, qui s’exprimait lors d’un panel tenu dans le cadre de la conférence Motive Vision à Nashville la semaine dernière.

Il a rappelé un dossier dans lequel le conducteur d’une entreprise de revêtements de sol a dévié de sa voie vers 2 h du matin et a percuté un autre chauffeur qui s’était immobilisé sur l’accotement pour vérifier son itinéraire après avoir livré sa remorque et être reparti vers la Floride avec son tracteur.  Même si le conducteur heurté n’a reçu aucun traitement médical à la suite de l’accident, le jury a tout de même accordé des dommages totalisant 26 millions $.

«La raison est simple : l’entreprise avait installé un dispositif de surveillance de la vitesse sur ses camions, mais elle n’en faisait pas le suivi et n’en appliquait pas les règles. C’est ce qui a servi de détonateur au verdict nucléaire», a expliqué Doug Marcello.

Il a averti les transporteurs que le problème ne réside pas dans l’existence même des données télématiques, mais plutôt dans le fait que certaines flottes ne surveillent pas, n’analysent pas, ne documentent pas et n’utilisent pas activement les renseignements générés par ces systèmes. Il a recommandé aux transporteurs de bien comprendre quels indicateurs clés de performance sont les plus étroitement liés au risque d’accident, de les suivre de près et d’utiliser les outils de télématique et d’intelligence artificielle pour constituer des preuves objectives démontrant une gestion active de la sécurité et un encadrement continu des conducteurs.

Il a également affirmé que les outils d’intelligence artificielle joueront un rôle de plus en plus important dans les futurs litiges, puisqu’ils peuvent opposer aux opinions qu’il qualifie de subjectives des experts de la partie demanderesse des preuves cohérentes fondées sur des données objectives.

«Les causes ne se jouent pas uniquement sur l’accident lui-même. Tous les membres d’un jury peuvent comprendre qu’une personne puisse commettre une erreur. Ce qui fait pencher la balance, ce sont les défaillances systémiques de l’entreprise. Ces défaillances sont mises en évidence par l’examen de la documentation et la recherche de lacunes : un élément non fourni, une procédure inexistante ou encore une règle établie qui n’a pas été respectée. C’est ce genre de manquement qui fait grimper le montant des verdicts», a souligné Doug Marcello.

Il a indiqué qu’à la suite d’un accident, les avocats des demandeurs réclament régulièrement plusieurs mois de dossiers d’exploitation, notamment les registres des heures de service, les dossiers de qualification des conducteurs, les rapports d’inspection des véhicules, les dossiers d’entretien, les données de vitesse ainsi que les alertes télématiques. Selon M. Marcello, leur objectif est de trouver des éléments démontrant qu’une flotte n’a pas respecté ses propres politiques ou procédures internes.

Il a averti qu’en plus des données télématiques laissées inexploitées, d’autres éléments comme les politiques écrites, les manuels et les programmes de sécurité peuvent rapidement se retourner contre une flotte lorsqu’ils ne sont pas appliqués de façon rigoureuse et constante.

«Trop de gens croient que les politiques et les manuels constituent une défense en soi, mais ce n’est pas le cas. Si vous avez des politiques que vous n’appliquez pas, ou que vous n’êtes pas en mesure d’appliquer, vous faites des promesses que vous ne pouvez pas tenir», a affirmé Doug Marcello.

Il a également mis les transporteurs en garde contre ce qu’il appelle le «coaching fantôme», une situation où une flotte recueille et conserve des données, mais omet soit d’encadrer les conducteurs en fonction de ces informations, soit de démontrer et de documenter que cet encadrement a bel et bien eu lieu.

Et même lorsque les flottes encadrent activement leurs conducteurs, ceux-ci ne sont pas tous réceptifs aux commentaires et aux mesures correctives. Dans ces cas, des décisions difficiles doivent parfois être prises.

Doug Marcello a reconnu que les transporteurs évoluent dans un contexte opérationnel difficile et qu’ils sont confrontés à une pénurie de conducteurs qualifiés. Il a toutefois soutenu que les flottes ne peuvent plus se permettre de conserver des conducteurs qui ignorent de façon répétée les mesures d’encadrement, ne respectent pas les politiques de l’entreprise et ne répondent pas aux attentes en matière de sécurité, particulièrement dans un contexte où les montants accordés par les tribunaux continuent de grimper.

«Nous avons 200 000 personnes inscrites au Drug and Alcohol Clearing House qui n’ont pas encore entamé leur programme de retour au travail. Nous en avons également 150 000 autres qui présentent des problèmes liés à la maîtrise de l’anglais, ainsi que 194 000 titulaires de permis de conduire commerciaux non résidents ou liés à des visas. Au total, cela représente près de 10 à 11 % de la main-d’œuvre de conducteurs qui est disqualifiée», a déclaré Doug Marcello. «C’est une réalité difficile, mais je dis aux gens de réfléchir à ceci : combien de kilomètres vos bons conducteurs devront-ils parcourir pour compenser le coût associé au maintien en poste d’un seul mauvais conducteur?»