La route électrique : le futur de l’électromobilité?

La 2^e édition du Colloque Transports et Logistique de la Chambre de commerce et d’industrie de Vaudreuil-Soulanges (CCIVS) a donné l’occasion d’avoir un aperçu du futur de l’écosystème du camionnage, et ce futur pourra très certainement intégrer la technologie de la route électrique.

Ayant fait l’objet de nombreuses études en Europe, particulièrement en Allemagne, en Suède et en France, la route électrique est une technologie en développement qui consiste en une infrastructure routière qui serait capable de fournir de l’électricité aux véhicules électriques qui y passeront.

«L’idée derrière la route électrique, c’est qu’un camion roule jusqu’à l’autoroute sur sa batterie et se connecte sur le système. Pendant que le camion se trouve sur la route, la batterie se recharge ou ne baisse pas. À la sortie de l’autoroute, le camion a sa batterie pleinement chargée et peut faire ses trajets hors autoroute en toute autonomie», a expliqué Diego Ramirez Cardona, professeur en génie de la construction à l’École de technologie supérieure (ÉTS), qui a assuré la présentation de la route électrique devant les participants au colloque.

Un grand potentiel

Cette technologie pourra non seulement recharger les batteries en pleine conduite, mais aussi augmenter l’autonomie des camions électriques, ce qui leur permettra de parcourir de plus longues distances et d’améliorer la rentabilité du transport en évitant de perdre du temps lors des recharges.

«C’est une technologie pleine d’avenir, mais c’est aussi une technologie qui a encore besoin de développement», a déclaré le professeur Cardona. «Une fois que c’est en activité, on roule normalement. La seule différence, c’est que le camion se recharge automatiquement sans contact.»

La route électrique permettra en plus d’améliorer l’autonomie des véhicules électriques et de réduire les émissions de GES, mais aussi de changer l’infrastructure et la conception des véhicules. Le professeur Cardona a en effet expliqué que la route électrique permettrait de réduire la taille de la batterie du camion de 70%, ce qui vaut à 120 000 $ d’économies par camion et d’éliminer 60 tonnes de C02 par an, par camion.

La technologie de la route électrique est divisée en trois modèles : la conduction aérienne par caténaires, la conduction au sol par rail intégré et l’induction. Diego Ramirez Cardona a préféré se concentrer sur l’induction, qui consiste à installer le système de recharge dans la chaussée.

Il estime en effet que c’est la meilleure option pour l’implantation de la route électrique au Québec car, par rapport aux deux modèles de conduction, l’induction a un faible impact sur les opérations de maintenance (même si ce n’est pas encore prouvé), en plus d’être fonctionnelle en hiver et de limiter les risques électriques.

C’est cependant l’option la moins simple parmi les trois, car elle est encore en développement et possède une puissance de transfert moins forte que les deux autres modèles, ce qui n’est pas optimal pour les camions. «La puissance que l’on peut livrer avec cette technologie n’est pas encore suffisante pour alimenter les camions. Les fournisseurs sont quand même au courant et travaillent pour rendre ça possible», a ajouté M. Cardona.

Un développement important

La route électrique va encore attendre avant d’être bien implantée, laissant du temps aux chercheurs de poursuivre son développement, notamment en améliorant sa puissance de transfert et son efficacité, mais aussi son l’intégration des systèmes électriques dans la chaussée.

Il faudra en plus savoir comment déployer la route électrique au sein de nos infrastructures,  car elle doit occuper 33% et 50% d’un trajet autoroutier pour faire ressortir tout son potentiel. «Il y a encore du développement à faire en termes d’intégration de ces systèmes de recharge dans l’infrastructure routière pour que ça puisse devenir une réalité», a émis Diego Ramirez Cardona.

Pour le Québec, il existe le Projet Route à recharge électrique par induction, un partenariat entre l’ÉTS, Prima, l’Université Laval, Eurovia Canada et ElectReon, dont le but est de créer un guide pour l’intégration de routes électriques par induction au Québec. Le projet entrera bientôt en phase de tests.

«La prochaine étape serait de sortir du laboratoire de l’Université Laval et d’aller faire un vrai bout de route, quelque chose de plusieurs centaines de mètres de long, exposé à de véritables conditions environnementales, ainsi que de vrais camions équipés et chargés afin d’obtenir la réponse mécanique de la chaussée au passage de ces camions.»

L’implantation de la route électrique demandera aussi beaucoup de réflexion pour la mise en place de stratégies internationales pour assurer l’interopérabilité régionale, ainsi que pour la création de standards et de normes et d’un tout nouvel écosystème autour de la technologie

Il faudra beaucoup d’organisation et de collaborations entre les différents acteurs de l’écosystème du transport routier. «La route électrique, ça demande de développer de nouvelles synergies avec des personnes qui, aujourd’hui, n’ont pas tant de contacts.»

«Ce n’est pas un projet qui peut être uniquement mené par une entreprise de construction, une université ou une entreprise étrangère. Il faut avoir tous les acteurs dans la boucle afin que chacun puisse exprimer ses besoins et qu’on arrive à développer quelque chose qui serait utilisable pour tout le monde.»