La tricherie concernant les heures de service n’a pas disparu avec l’arrivée des DCE. Elle a simplement évolué.

Lorsqu’un camion impliqué dans un accident a fait l’objet d’un examen approfondi, l’inspecteur des véhicules commerciaux du Service de police régional de Halton, Marc Taraso, s’attendait à constater une simple infraction aux règles sur les heures de service.

Il affirme plutôt avoir découvert un faux profil de copilote, des données de dispositif de consignation électronique (DCE) manipulées, des défaillances répétées du DCE, ainsi qu’un conducteur qui aurait utilisé ces défaillances pour dissimuler son temps de conduite.

Ces allégations n’ont pas encore été examinées par les tribunaux. L’enquête met toutefois en lumière une préoccupation grandissante chez les responsables de l’application de la réglementation partout en Amérique du Nord : la tricherie liée aux heures de service n’a pas disparu avec l’arrivée des DCE. Elle est simplement devenue plus sophistiquée.

Pour les transporteurs et les conducteurs qui respectent les règles, il s’agit de bien plus qu’un simple enjeu de sécurité.

«Cela crée des conditions de concurrence inéquitables entre les transporteurs sur les routes», a déclaré Marc Taraso à notre publication sœur TruckNews.com. «Et cela engendre une situation dangereuse pour tous les usagers de la route lorsque des conducteurs fatigués tentent de dépasser les limites permises de leurs heures de service et d’éviter les sanctions ou une mise hors service en manipulant leurs registres de conduite.»

Les DCE n’ont pas éliminé la tricherie

Les DCE ont été instaurés pour mettre fin à la fraude liée aux carnets de bord papier qui minait l’industrie du camionnage depuis des décennies. En enregistrant automatiquement le temps de conduite et en se synchronisant avec le moteur du camion, les DCE ont rendu beaucoup plus difficile pour les conducteurs de modifier simplement les inscriptions dans leur carnet de bord ou de tenir plusieurs jeux de registres.

La plupart des responsables de l’application de la réglementation estiment que cette obligation a atteint son objectif.

Mais l’incitation à dépasser les limites légales de conduite n’a jamais disparu.

Selon les enquêteurs, les associations de l’industrie et les législateurs, certains exploitants se sont adaptés en exploitant les vulnérabilités des systèmes numériques, en créant de faux profils de conducteurs, en faisant un usage abusif du mode déplacement personnel, en manipulant les défaillances des DCE et en modifiant les données électroniques après coup. En fait, la tricherie liée aux heures de service est devenue si répandue que la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) en a fait l’un des principaux axes de ses activités d’application de la réglementation lors de l’édition de cette année de l’opération éclair International Roadcheck.

Un défi d’application de la réglementation en constante évolution

Marc Taraso a récemment enquêté sur un dossier dans lequel un conducteur avait présenté un registre papier des heures de service, affirmant que le transporteur était aux prises avec des défaillances de son DCE. La réglementation permet en effet aux conducteurs de revenir temporairement aux registres papier lorsqu’un DCE est défectueux, à condition que la défaillance soit documentée et que des démarches soient entreprises pour faire réparer l’appareil.

Selon Marc Taraso, le véritable défi apparaît lorsque les DCE connaissent des défaillances à répétition avant d’être remis en service.

«Si le DCE est défectueux, qu’il est réparé, qu’il retombe en panne, qu’il est de nouveau réparé, puis qu’il tombe encore en panne, la loi manque de mordant quant à la façon de traiter ce type de situation», a-t-il affirmé.

Dans cette affaire, actuellement devant les tribunaux, Marc Taraso allègue que le conducteur a délibérément provoqué une défaillance liée à l’alimentation du DCE, ce qui lui a permis de revenir à un registre papier et de dissimuler son temps de conduite réel. Il allègue également que le conducteur a créé un faux profil de copilote au cours d’un trajet entre l’Ontario et la Virginie.

En utilisant ce qu’il a décrit comme diverses techniques d’enquête, Marc Taraso est arrivé à la conclusion que le présumé copilote ne se trouvait pas du tout à bord du camion, mais qu’il voyageait dans un autre véhicule, effectuant un trajet différent au même moment.

«Je crois que le conducteur a falsifié ses registres en utilisant un faux profil de conducteur afin de faire croire à la présence d’un copilote qui ne se trouvait pas dans le véhicule», a-t-il souligné.

Ces allégations sont frappantes, car elles reflètent des préoccupations de plus en plus souvent exprimées par les organismes chargés de l’application de la réglementation ailleurs en Amérique du Nord.

Plus tôt cette année, la CVSA a publié des lignes directrices mettant en garde les inspecteurs contre les faux registres des heures de service résultant notamment d’un usage abusif du mode déplacement personnel, de temps de conduite non attribué, de profils de conducteurs fictifs et de la modification de registres électroniques.

L’un des exemples décrit un transporteur qui aurait créé un compte fictif DCE en modifiant légèrement les renseignements d’un conducteur. Le conducteur aurait ensuite alterné entre les deux comptes afin de continuer à conduire après avoir atteint les limites permises en matière d’heures de service.

Un autre cas portait sur des registres qui semblaient avoir été antidatés de plusieurs jours, dissimulant près de 21 heures de conduite. Les enquêteurs n’ont découvert cette anomalie qu’en comparant les reçus de carburant aux données consignées dans les registres électroniques.

Le bulletin précise que, dans certains cas, les irrégularités sont si importantes que les inspecteurs sont incapables de déterminer à quel moment le conducteur a réellement pris ses périodes de repos, ce qui entraîne une mise hors service du véhicule et du conducteur.

De la fraude sur papier à la fraude électronique

Ce qui rend ces cas particulièrement dignes d’intérêt, c’est qu’ils illustrent une forme de tricherie différente de celle à laquelle l’industrie était confrontée avant l’obligation d’utiliser les DCE. Avant l’arrivée des DCE, la falsification concernait généralement les carnets de bord remplis à la main.

Aujourd’hui, les enquêteurs s’intéressent de plus en plus à :

• Faux profils de copilotes;
• Multiples comptes de conducteur;
• Temps de conduite non attribué;
• Défaillances de DCE manipulées;
• Modifications apportées aux registres par le transporteur ou le conducteur;
• Pistes d’audit modifiées.

Utilisation abusive du mode «déplacement personnel»

Dans le cadre d’une enquête, Marc Taraso a indiqué qu’aucun déplacement effectué entre les chutes Niagara et la Pennsylvanie n’avait été enregistré automatiquement par le DCE. Selon lui, tous les déplacements semblaient plutôt avoir été ajoutés après coup au moyen de modifications effectuées par le conducteur ou le transporteur.

«Aucun de ces enregistrements n’a été généré par le DCE lui-même», a indiqué Marc Taraso. «Pourtant, aucune défaillance du dispositif n’avait été consignée ce jour-là.»

Ces allégations sont elles aussi toujours devant les tribunaux.

Le Canada a adopté une approche différente.

Alors que les préoccupations concernant la manipulation des DCE suscitent de plus en plus d’attention des deux côtés de la frontière, le Canada et les États-Unis ont adopté des approches très différentes pour la certification de ces appareils.

Aux États-Unis, les fabricants ont longtemps été autorisés à autocertifier leurs DCE. Cette approche a permis à des centaines d’appareils d’être commercialisés sans qu’ils aient fait l’objet d’une validation indépendante par un organisme tiers.

Le Canada a adopté une approche beaucoup plus rigoureuse.

En vertu du règlement fédéral sur les DCE, les appareils doivent être soumis à des essais et certifiés par un organisme tiers accrédité avant de pouvoir être approuvés pour utilisation. Ce processus a été critiqué par certains fournisseurs lors du déploiement du programme en raison des délais et des coûts supplémentaires qu’il entraînait. Ses partisans soutenaient toutefois que ce modèle de certification indépendante améliorerait l’uniformité, la sécurité et la confiance à l’égard des dispositifs finalement approuvés.

Les faits semblent leur donner raison.

En raison des exigences de vérification par un organisme tiers, beaucoup moins de DCE ont été approuvés au Canada qu’aux États-Unis. De plus, un nombre beaucoup plus faible d’appareils a ensuite été retiré de la liste des dispositifs approuvés. Aux États-Unis, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) a récemment intensifié le retrait des DCE non conformes de son registre des appareils approuvés.

Dans un communiqué publié en mai, la FMCSA a indiqué que « depuis janvier 2025, la FMCSA a retiré 79 dispositifs qui ne respectaient pas les normes fédérales visant à garantir l’intégrité technique du programme des DCE. À ce jour, la base de données de la FMCSA compte plus de 960 dispositifs toujours approuvés pour utilisation et environ 360 dont l’approbation a été révoquée.

«La sécurité n’est pas facultative, pas plus que le respect de la réglementation », a déclaré Derek Barrs, administrateur de la FMCSA. «La FMCSA est déterminée à retirer du marché les DCE dangereux et peu fiables, et à tenir les fabricants responsables du respect des normes fédérales en matière de sécurité. Ces normes sont en place pour contribuer à protéger tous ceux qui circulent sur les routes américaines.»

Il reste toutefois à déterminer si ce processus de certification plus rigoureux réduira effectivement les possibilités de manipulation.

La modification des DCE depuis l’étranger

La question est désormais rendue jusqu’au Capitole. À la fin de juin, Greg Steube et Dave Taylor ont présenté le GHOSTTRUCK Act, un projet de loi visant à empêcher des intervenants établis à l’étranger de modifier ou d’annoter les registres des DCE. Cette initiative fait suite à des allégations selon lesquelles les données générées par certains DCE peuvent être facilement modifiées par des acteurs malveillants situés à l’étranger, permettant ainsi à des camionneurs nord-américains de sembler conformes à la réglementation tout en dépassant les limites légales de leurs heures de service.

Le projet de loi limiterait la possibilité de modifier les registres aux transporteurs, aux répartiteurs et aux conducteurs se trouvant physiquement en Amérique du Nord.

Les partisans du projet de loi soutiennent que la réglementation actuelle n’interdit pas clairement au personnel situé à l’étranger d’accéder aux registres des heures de service et de les modifier.

Le projet de loi bénéficie de l’appui d’associations représentant tant les voituriers-remorqueurs que les transporteurs.

«L’Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA) est fière d’appuyer le GHOSTTRUCK Act du représentant Greg Steube, qui empêcherait des ressortissants étrangers établis notamment en Europe de l’Est et en Asie de modifier les registres des DCE des camionneurs américains», a déclaré Todd Spencer. «Il est également important que ce projet de loi garantisse que le conducteur conserve le dernier mot quant à l’approbation de toute modification proposée par son transporteur.»

La Truckload Carriers Association (TCA) a également appuyé cette proposition.

«La TCA a toujours insisté sur le fait qu’elle préconise le respect des règles et de la réglementation qui encadrent l’industrie du camionnage», a déclaré Jim Mullen, président de la TCA. «Le GHOSTTRUCK Act représente une étape importante pour renforcer l’application des règles de sécurité routière et faire en sorte que les véhicules commerciaux soient exploités avec davantage de transparence et de responsabilité.»

Une préoccupation grandissante

Marc Taraso affirme que les autorités ontariennes chargées de l’application de la réglementation suivent la situation de près.

L’Ontario Police Commercial Motor Vehicle Committee et l’Ontario Association of Chiefs of Police ont commencé à se pencher sur les cas de manipulation et d’utilisation abusive des DCE. Des discussions sont en cours en vue de formuler d’éventuelles recommandations à l’intention des législateurs, des organismes d’application de la réglementation et des intervenants de l’industrie.

«Nous sommes conscients des cas de manipulation et d’utilisation malveillante des dispositifs de consignation électronique», a déclaré Marc Taraso.

Les DCE ont changé la façon dont les conducteurs consignent leurs heures de service. Ils n’ont toutefois pas fait disparaître les pressions économiques qui poussent certains exploitants à dépasser les limites permises.

À mesure que les responsables de l’application de la réglementation se familiarisent avec les techniques de manipulation numérique, la lutte pour le respect des règles sur les heures de service se joue de plus en plus dans les pistes d’audit, les profils de conducteurs, les historiques de modifications et les données enregistrées, plutôt que dans les carnets de bord papier.