L’avenir du camion sera multienergie, selon un haut dirigeant de Volvo

L’avenir du camion lourd ne reposera pas sur une seule technologie de propulsion. Les batteries, les biocarburants, l’hydrogène utilisé dans un moteur à combustion et les piles à combustible devront plutôt cohabiter, selon Jens Holtinger, vice-président exécutif et chef de la technologie du Groupe Volvo.

Lors d’une présentation à l’IAA Transportation, à Hanovre, le dirigeant a expliqué que la solution privilégiée dépendra largement des ressources énergétiques, des infrastructures et des besoins propres à chaque marché.

«Pour la première fois de ma carrière, l’écosystème énergétique déterminera véritablement la solution», a-t-il affirmé.

Une région disposant d’électricité renouvelable abondante pourra favoriser les camions électriques à batterie. Une autre, riche en biocarburants, pourrait continuer d’utiliser des moteurs à combustion. Ailleurs, la capacité de produire et de stocker de l’hydrogène pourrait soutenir la combustion de ce carburant ou le déploiement de camions électriques à pile à combustible.

«La solution sera différente selon l’endroit où l’on se trouve dans le monde», a résumé M. Holtinger.

Volvo entend donc poursuivre plusieurs voies en parallèle plutôt que de tenter d’imposer la même réponse partout.

Une industrie d’avenir

Cette stratégie se déploie dans un environnement transformé par les tensions géopolitiques, la régionalisation de l’économie et l’arrivée de nouveaux concurrents.

Après des décennies consacrées à centraliser les activités et à optimiser les chaînes d’approvisionnement mondiales, les constructeurs doivent maintenant envisager une empreinte plus décentralisée. Cette évolution touche la production et l’approvisionnement, mais aussi l’endroit où les technologies sont développées.

Le rythme d’innovation ajoute à la complexité. Le moteur à combustion bénéficie de plus d’un siècle de perfectionnement, alors que les batteries, les piles à combustible, les logiciels, l’intelligence artificielle et les systèmes de conduite autonome progressent beaucoup plus rapidement.

Même si la décarbonation occupe moins l’espace dans le débat public qu’il y a quatre ou cinq ans, Jens Holtinger estime que la transition énergétique se poursuit.

«La transition technologique est en marche. Nous voyons des investissements massifs dans les énergies renouvelables, et cela entraînera des changements avec le temps», a-t-il déclaré.

La sécurité et l’indépendance énergétiques incitent notamment plusieurs pays à investir dans des sources locales d’énergie. Ces investissements finiront par influencer les technologies utilisées dans le transport.

Le dirigeant reste résolument optimiste quant aux perspectives de l’industrie.

«Le transport est le système sanguin de l’économie mondiale, et il continue de croître», a-t-il lancé.

«Lorsque je parle aux jeunes ingénieurs, je leur dis qu’ils entrent dans une industrie d’avenir. Ce n’est pas une vieille industrie. C’est l’avenir.»

Cette croissance devra toutefois être absorbée de manière plus efficace et durable. Volvo articule sa stratégie autour de trois ambitions : rendre le transport entièrement sécuritaire, éliminer son recours aux énergies fossiles et accroître fortement sa productivité.

Des machines industrielles sur mesure

M. Holtinger a tenu à démarquer le camionnage de l’industrie automobile, une comparaison qu’il juge trop simpliste.

«Nous ne sommes pas l’industrie automobile. Nous fabriquons des machines industrielles conçues sur mesure», a-t-il déclaré.

Une automobile et un camion ne sont ni utilisés au même rythme ni achetés pour les mêmes raisons. Le camion doit accomplir une tâche précise et produire un rendement pour son propriétaire.

«Je pense que la discussion porte parfois beaucoup trop sur le groupe motopropulseur, qu’il soit électrique à batterie ou à hydrogène. C’est important, mais la clé pour notre client demeure notre expertise de son application.»

Les exigences d’un camion forestier dans le nord de la Scandinavie, d’un véhicule de distribution européen ou d’un camion minier australien peuvent différer radicalement. La meilleure technologie ne se définit donc pas uniquement par son rendement énergétique ou ses émissions.

«Ce qui représente une bonne solution dépend complètement de l’application», a insisté M. Holtinger.

Le coût total de propriété, la productivité, la charge utile et le temps de disponibilité demeurent déterminants. Une technologie sans émissions qui ne permet pas au camion d’accomplir son travail ou qui augmente trop ses coûts d’exploitation ne répond pas aux besoins du client.

Trouver le point idéal

Du côté des camions électriques à batterie, Volvo demeure convaincu que la technologie continuera de gagner du terrain. Le constructeur produit des camions électriques en série depuis 2019, mais le manque d’infrastructures ralentit encore leur adoption.

«La technologie va s’imposer. Nous en sommes convaincus. Mais l’infrastructure n’est pas encore là», a-t-il reconnu.

M. Holtinger a notamment évoqué le nouveau camion électrique de Volvo offrant jusqu’à 700 km d’autonomie. Cette capacité pourrait faire en sorte que l’autonomie cesse progressivement de représenter le principal obstacle dans plusieurs applications.

«Ce n’est pas seulement une question d’autonomie. Il faut aussi considérer la charge utile et le coût. La situation est différente pour chaque client. Comment trouver le point idéal?»

Ajouter des batteries permet de parcourir une plus grande distance, mais augmente également le poids et le prix du camion. L’objectif ne consiste donc pas nécessairement à maximiser l’autonomie, mais à offrir la combinaison la plus productive pour une application donnée.

L’électricité utilisée directement dans une batterie demeure la solution la plus efficace sur le plan énergétique, selon M. Holtinger. Elle ne pourra cependant pas répondre seule à tous les besoins, particulièrement lorsque les infrastructures sont insuffisantes ou que les charges et les distances deviennent plus exigeantes.

Le moteur ne disparaîtra pas

«Le moteur à combustion continuera d’être très important pour nous. Il ne disparaîtra pas», a affirmé le chef de la technologie de Volvo.

Son carburant est toutefois appelé à changer. Les biocarburants peuvent réduire rapidement les émissions dans certaines régions sans exiger le remplacement complet des véhicules et des infrastructures existants.

Volvo travaille aussi sur un moteur brûlant directement de l’hydrogène. Cette solution pourrait constituer une voie relativement rapide dans certains marchés puisqu’elle s’appuie sur une architecture mécanique connue.

L’hydrogène peut également servir à stocker les surplus d’électricité renouvelable qui ne peuvent être utilisés immédiatement.

«Lorsque la production d’électricité renouvelable prendra de l’ampleur, il faudra trouver une façon de stocker cette énergie. L’hydrogène constitue une réponse», a expliqué M. Holtinger.

La pile à combustible représente une autre option pour les applications de longue distance qui nécessitent l’absence d’émissions à l’échappement. Son déploiement se situe toutefois plus loin dans le temps et dépendra de la disponibilité d’un hydrogène abordable.

Jens Holtinger reconnaît que la conversion de l’électricité en hydrogène, puis de l’hydrogène en énergie motrice, est moins efficace que l’utilisation directe d’une batterie. Mais l’efficacité énergétique ne constituera pas le seul facteur déterminant. Le coût local de l’énergie, la capacité de stockage et la sécurité de l’approvisionnement entreront aussi dans l’équation.

«Prétendre qu’une seule solution fonctionnera dans tous les pays serait une erreur. Nous devons aller à la rencontre de nos clients, nous adapter et leur proposer des solutions qui correspondent à leur environnement.»

Une collaboration indispensable

Développer simultanément les batteries, les moteurs à combustion alimentés par de nouveaux carburants, les piles à combustible et les technologies autonomes exige des investissements considérables.

Même un groupe mondial comme Volvo ne peut assumer seul tous les coûts et réunir toutes les compétences nécessaires.

«Aucun constructeur et aucun fournisseur ne peut aujourd’hui gérer seul ces quatre voies», a déclaré M. Holtinger.

«La réponse, pour moi, est que nous devons travailler ensemble.»

Les relations traditionnelles entre constructeurs et fournisseurs devront donc évoluer vers une collaboration plus étroite impliquant également les producteurs d’énergie, les exploitants et les gouvernements.