Le Cummins X15N convainc ses premiers utilisateurs québécois du gaz naturel

L’arrivée du moteur Cummins X15N commence à changer la perception du gaz naturel dans le camionnage lourd. Au Québec, plusieurs transporteurs ont déjà intégré des camions alimentés au gaz naturel comprimé (GNC) à leurs opérations et, après les premières expériences sur le terrain, certains envisagent maintenant d’en ajouter davantage.

Cette transition a commencé de diverses manières, notamment par la volonté d’essayer une nouvelle solution énergétique dans des conditions réelles. «On voulait essayer une nouvelle technologie, une énergie plus verte et écologique, et voir comment ça fonctionnait aussi. C’est comme ça que ça a commencé pour nous», explique Sébastien Lemieux, directeur de flotte chez Transport Hervé Lemieux. Le transporteur était d’ailleurs l’une des deux premières entreprises de transport canadiennes, et la seule compagnie québécoise du lot, à recevoir le Cummins X15N en décembre 2024.

Pour d’autres, il s’agissait d’une occasion à saisir, comme dans le cas de Jean-François Houle, propriétaire de Transport RDE à Saint-Germain-de-Grantham, qui a décidé de se procurer un camion au GNC après l’ouverture d’une station de ravitaillement près de son entreprise.

De plus, essayer de nouvelles technologies faisait déjà partie de la philosophie de l’entreprise. «Nous avons souvent été parmi les premiers à adopter des nouveautés. J’ai moi-même souvent essayé de nouvelles solutions avant les autres. Le passage à un nouveau carburant ne m’inquiétait donc pas vraiment. »

D’autres transporteurs ont beaucoup investi dans une approche multienergie, notamment Filgo, qui a reçu le premier camion au GNC fabriqué au Québec, un Peterbilt 567 équipé d’un moteur Cummins X15N assemblé à l’usine Paccar de Sainte-Thérèse, ainsi que GLS Canada, qui possède actuellement quatre camions au GNC et en a 11 autres en commande.

«Nos cibles de réduction sont très grandes et, pour nous, c’était toujours un objectif de combiner les différentes technologies. Et puis, ça faisait partie de notre plan d’ajouter le gaz naturel», explique Mélanie Camarra, directrice environnement et développement durable chez GLS Canada.

Un bon accueil

Le GNC et le Cummins X15N ont été bien reçus par les transporteurs, tant par les gestionnaires de flotte que par les chauffeurs, et ce, malgré quelques réticences au départ.

«Lorsqu’on adopte une nouvelle technologie, on s’attend forcément à rencontrer certaines difficultés. Le diesel a fait ses preuves depuis des décennies, alors il est naturel de se demander pourquoi changer. Nous avions donc quelques réserves au départ, tout comme nos chauffeurs. », a indiqué M. Lemieux.

Il reconnaît qu’il y a eu quelques problèmes lors des premiers mois d’utilisation, alors que le camion a dû affronter les grands froids hivernaux peu après sa livraison en décembre. La situation s’est toutefois améliorée. «Mais après ça, les gars se sont habitués. C’est comme dans tout. Quand tu t’habitues à quelque chose, tout va bien», ajoute-t-il.

Mélanie Camarra fait un constat similaire. GLS a d’ailleurs offert du soutien à ses chauffeurs, notamment en matière de formation.

«Nous avons vraiment offert beaucoup de soutien à nos chauffeurs», fait-elle valoir. «Nous avons des formateurs qui vont sur la route avec eux. Il n’y a donc pas vraiment eu de réticence, pas plus qu’avec les camions électriques.»

Ce qui ressort particulièrement avec le gaz naturel, c’est l’autonomie du véhicule et les économies de carburant qu’il peut permettre.

«Le principal avantage du camion au GNC, c’est la grande capacité de ses réservoirs, qui lui procure une autonomie d’environ 1 300 km, a explique Mme Camarra. Il devient ainsi plus facile d’envisager son intégration aux activités lorsqu’on le compare à un camion diesel, particulièrement dans le cadre d’une double utilisation. »

Wassim Kanso, de Filgo, voit également des avantages importants en matière de coûts de carburant. L’entreprise affirme avoir observé, dans certaines situations, une réduction d’environ 50 % des coûts de ravitaillement comparativement au diesel.

Le corridor devient déterminant

La notion de «bonne route» revient constamment lorsqu’il est question de GNC.

Contrairement au diesel, dont le réseau de ravitaillement est omniprésent, le gaz naturel impose davantage de planification. Transport Hervé Lemieux utilise notamment les stations disponibles le long du corridor Montréal-Québec et a des possibilités de ravitaillement à Montréal-Est, Trois-Rivières et Lévis.

Une fois le camion affecté au bon corridor et les conducteurs habitués aux endroits où ils peuvent faire le plein, l’exploitation devient beaucoup plus simple.

L’expérience de Transport RDE va dans le même sens. Pour Jean-François Houle, son véhicule offre une autonomie de plus de 800 km, ce qui convient à ses opérations. Il faut toutefois planifier les déplacements en fonction des stations disponibles.

«Il faut en tenir compte dans la planification, mais les chauffeurs s’y sont maintenant habitués et cela ne pose plus de problème. Les économies de carburant, elles, sont bien réelles », explique-t-il.

Et c’est justement l’économie réalisée sur le carburant qui constitue pour lui l’un des principaux arguments en faveur du gaz naturel. Après avoir comparé son camion au GNC à ses véhicules diesel dans des conditions d’exploitation similaires, M. Houle ne prévoit pas revenir au diesel pour ce type d’utilisation.

L’entretien impose des adaptations

Si les performances et l’autonomie semblent convaincre les premiers utilisateurs, l’entretien demeure l’une des contraintes importantes.

Un garage qui accueille des véhicules au gaz naturel doit disposer d’installations adaptées. Pour une flotte ne possédant encore que quelques véhicules, les investissements nécessaires peuvent être difficiles à justifier.

Transport Hervé Lemieux a donc choisi de confier l’entretien de son camion en sous-traitance.

«Notre garage n’est pas encore adapté, étant donné que nous n’avons pas assez de camions. Pour réparer un camion au gaz naturel, il faut que tu aies une baie qui est adaptée», souligne Sébastien Lemieux.

Il reconnaît que les dépenses d’entretien sont actuellement «pas mal plus élevées» puisque les travaux doivent être réalisés à l’externe.

GLS Canada fait face au même calcul. Adapter ses installations aurait représenté un investissement important et l’entreprise a également choisi de faire effectuer l’entretien à l’extérieur. Cette contrainte pourrait devenir moins importante si le nombre de véhicules au gaz naturel augmente suffisamment pour justifier les investissements nécessaires dans les garages des flottes.

Une technologie parmi plusieurs

Malgré les résultats encourageants, les transporteurs interrogés ne présentent pas nécessairement le gaz naturel comme une solution appelée à remplacer toutes les autres.

Chez GLS, par exemple, l’électrique demeure privilégié lorsque les opérations s’y prêtent. Mais chaque véhicule doit être associé à une route compatible avec son autonomie et ses contraintes opérationnelles. Le même principe s’applique au gaz naturel.

«Chaque camion électrique doit être affecté à un parcours soigneusement étudié. Le camion au GNC s’utilise davantage comme un camion diesel traditionnel; c’est surtout la méthode de ravitaillement qui diffère», indique Mme Camarra.

Pour Filgo, il serait d’ailleurs contre-productif d’opposer systématiquement les différentes technologies de décarbonation.

«Les besoins d’un camion urbain, d’un véhicule régional et d’un tracteur de transport lourd ne sont pas les mêmes. L’objectif n’est pas de faire gagner une technologie au détriment des autres, mais de réduire les émissions le plus rapidement possible avec la bonne solution pour le bon usage», souligne M. Kanso.

C’est précisément dans le transport lourd et sur de plus longues distances que le GNR-C pourrait trouver une place importante. Selon M. Kanso, la technologie est aujourd’hui suffisamment mature pour être déployée dans ce type d’opérations.

Pour accélérer son adoption, il faudra toutefois poursuivre le développement des infrastructures de ravitaillement, améliorer la prévisibilité des programmes de soutien aux véhicules et aux infrastructures et mieux reconnaître la contribution du GNR-C à la réduction des émissions du transport lourd.

Les premières expériences québécoises montrent ainsi que le principal défi n’est plus nécessairement de démontrer qu’un camion au gaz naturel peut accomplir le travail, mais plutôt de bâtir l’écosystème autour de cette technologie : davantage de stations, des corridors adaptés, des installations d’entretien compatibles et suffisamment de véhicules dans les flottes pour rentabiliser ces investissements.