Le diesel et le pétrole seront encore là pour un certain temps, selon un analyste de l’énergie

Les options énergétiques pour les véhicules commerciaux comprennent un peu de tout, du diesel au gaz naturel, en passant par l’hydrogène et les batteries. Mais James Spencer ne pense pas que le pétrole va disparaître de sitôt.

«Le pétrole n’a pas encore dit son dernier mot», a déclaré le directeur général de Portland Fuel lors d’une présentation en ligne dans le cadre de la conférence annuelle du Private Motor Truck Council of Canada (PMTC).

«Le pétrole va mettre longtemps à mourir. Même si les énergies alternatives semblent bonnes à petite échelle, elles offrent rarement une solution miracle… L’ampleur et la taille de l’industrie pétrolière sont toujours sous-estimées.»

Même si les perspectives pour les producteurs de pétrole de l’Alberta sont «sombres» en raison des pressions environnementales et des faibles prix du pétrole, la consommation quotidienne mondiale de pétrole a quand même atteint un record de 99 millions de barils en 2019, et elle devrait culminer à 115 millions de barils par jour d’ici 2030, a-t-il dit.

L’analyste de l’énergie admet que les véhicules de tourisme qui fonctionnent aux combustibles fossiles deviendront des objets de collection d’ici 20 ans, en partie parce que la prochaine génération de propriétaires de voitures ne se soucie pas de l’angoisse de l’autonomie, de l’alimentation électrique de base ou même des problèmes d’infrastructure. Ces derniers sont attirés par la nature «cool» des voitures électriques. Et le scandale du Dieselgate de Volkswagen a détruit le marché des voitures à moteur diesel.

Mais une population mondiale croissante continue d’ajouter de la pression sur la demande liée au pétrole. L’industrie maritime consomme 3,4 millions de barils par jour, tandis que les avions ont besoin de 6,1 millions de barils. Il y a aussi les 420 000 camions de transport de marchandises au Canada.

Les entreprises de camionnage juste-à-temps peuvent avoir du mal à trouver du temps pour recharger les batteries, sans parler du fait qu’il faut compenser le poids d’une batterie de cinq tonnes, a-t-il ajouté.

M. Spencer entrevoit également des défis pour l’hydrogène, même si celui-ci gagne du terrain.

«La science fonctionne», admet-il. «Ce n’est pas une mode.» Mais il y a des défis à relever pour produire le carburant à grande échelle. La seule approche efficace pour y arriver implique le raffinage du pétrole. Ensuite, il y a la nécessité d’un réseau de ravitaillement en carburant sur la route. «Il y a un appétit pour l’hydrogène, mais cela ne se fera pas rapidement.»

Il reste donc le gaz naturel comprimé (GNC) et le gaz naturel liquéfié (GNL), qui se caractérisent par des émissions plus faibles et un réseau d’alimentation en carburant. Le gaz naturel gagne du terrain en Amérique du Nord parce qu’il est bon marché, mais l’avantage en termes de prix n’est pas le même partout dans le monde, a-t-il ajouté.

«Si le gaz naturel doit prospérer quelque part, ce sera en Amérique du Nord.»