Le emplois malmenés dans l’industrie, résultat de la COVID-19

Montée en flèche du chômage. Effondrement des volumes de transport. Chute des taux sur le marché au comptant. Commandes de camions de classe 8 au plus bas. Voilà quelques-unes des nouvelles réalités avec lesquelles l’industrie du camionnage nord-américaine est aux prises alors que l’économie mondiale est sous le choc de la pandémie de COVID-19.

L’économie nord-américaine dépend largement de la consommation, mais les consommateurs des États-Unis et du Canada perdent leur emploi à un rythme sans précédent, ce qui met fin abruptement à ce que Murray Mullen, président du Groupe Mullen, appelle l’économie du «non essentiel».

«Je ne veux même pas essayer de penser comment notre entreprise peut ou va fonctionner au cours des prochains mois. Je m’attends à ce que les affaires soient vraiment difficiles», a-t-il déclaré lors d’une conférence téléphonique avec les analystes le 23 avril.

La flotte a licencié 1 000 employés, et elle n’a pas été la seule entreprise contrainte à prendre des mesures aussi draconiennes.

Le Bureau of Labor Statistics des États-Unis a signalé que 88 300 emplois ont été perdus en avril dans l’industrie du camionnage au sud de la frontière. «C’est plus que les pertes d’emplois totales dans l’industrie en 2008», a tweeté Bob Costello, économiste en chef pour l’American Trucking Associations (ATA).

Au Canada, les chiffres étaient presque aussi sombres. Le pays a perdu près de 2 millions d’emplois en avril, après la perte d’un million d’emplois en mars, indique une enquête de Statistique Canada sur la population active publiée le 8 mai. Beaucoup de ceux qui sont restés au travail ont travaillé des heures réduites. Chez TFI International, la plus grande flotte du pays, 1 000 employés sont passés à des semaines de travail de quatre jours, et l’entreprise a dû procéder à une série de mises à pied temporaires et prendre d’autres mesures de réduction des coûts.

La baisse de l’emploi au Canada était «sans précédent», selon Statistique Canada. En avril, le chômage a atteint 13%, le deuxième pire derrière le taux de 13,1% observé en décembre 1982.

Le Conference Board du Canada a publié le 15 avril un communiqué déclarant que «le Canada est au cœur d’un ralentissement économique différent de tout ce que la plupart d’entre nous avons connu» et a prédit que le PIB canadien chutera de 25% au deuxième trimestre – sa plus forte baisse jamais enregistrée.

Si vous cherchez de bonnes nouvelles, Alicia Macdonald, directrice associée, Prévisions économiques pour le Conference Board du Canada, a dit ceci: «Nos prévisions indiquent que la récession sera de courte durée et que la croissance reprendra au deuxième semestre de l’année, en supposant que les entreprises rouvrent lentement au printemps et en été. »

Baisse des ventes

Alors que l’économie nord-américaine a pratiquement été fermée pour ralentir la propagation de la COVID-19, les volumes de transport ont chuté et les taux du marché au comptant ont également plongé. Cela après une hausse passagère des volumes liée au réapprovisionnement du secteur de la vente au détail d’articles achetés en panique, comme le papier hygiénique.

À la mi-mars, Wellington Group, de Guelph en Ontario, a déclaré à notre publication-sœur, Today’s Trucking, que les volumes de la société avaient augmenté d’une semaine à l’autre, en partie grâce à la livraison de 28 chargements de papier hygiénique dans une région des États-Unis.

«Nous constatons que les secteurs des soins de santé, des articles ménagers essentiels, des produits alimentaires et des produits de nettoyage se redressent tous, tandis que les secteurs de l’automobile, de l’électronique et des articles non essentiels restent bas», a déclaré à l’époque le PDG de la flotte, Derek Koza.

Mais la hausse de la demande a été temporaire, car les achats de panique se sont atténués.

«En avril, nous avons constaté une baisse de 10% des ventes par rapport au budget, car nous avons été touchés par le ralentissement des produits non essentiels, les consommateurs ayant gelé leurs dépenses », a déclaré M. Koza le 8 mai. «Certains clients de Wellington ont dû fermer leurs usines et mettre un frein à plusieurs projets spéciaux en raison de la COVID-19.»

Mai semblait cependant plus prometteur.

Les volumes du marché au comptant canadien ont suivi la même tendance. TransCore Link Logistics rapporte que les volumes du marché au comptant ont bondi de 19% en mars, reflétant le réapprovisionnement des stocks de détail et des biens essentiels. Cependant, une «baisse considérable» des volumes des chargements a été observée pour certains marchés et matières premières au début avril.

«TransCore Link Logistics a vu les volumes d’avril chuter comme nous l’avions prévu à la fin du mois de mars », nous a indiqué la firme le  8 mai. «Les tendances prévoyaient des volumes en baisse, et cela a été démontré sur le très achalandé tronçon Québec-Ontario, où on a enregistré un rapport de camions par cargaison de 1: 1 au cours de la troisième semaine de mars. Ce rapport a fini par s’établir en moyenne à 6: 1 pour le mois d’avril. Pour donner une idée, il y a eu moins de chargements sortants du Québec vers l’Ontario durant tout le mois d’avril que pendant la troisième semaine de mars.»

Aux États-Unis, les taux du marché au comptant sont tombés à des niveaux insoutenables sur de nombreux marchés. Aux États-Unis, la bourse de fret DAT Solutions a annoncé que les taux pour les charges complètes avaient atteint leur pire creux depuis quatre ans en avril, alors que les rapports de camions par cargaison ont atteint des creux historiques. Les données du DAT ont commencé à refléter un rebond dans la mise à jour DAT du 7 mai.

«Pour la première fois en bien plus d’un mois, nous commençons à voir de sérieux signes de rebond sur le marché au comptant», a indiqué la société, attribuant la hausse à la saison des fruits et légumes, aux expéditions de marchandises saisonnières et à l’assouplissement des exigences de distanciation sociale. «Nous traitons ces tendances avec un optimisme prudent, sachant que les forces du marché sont très fragiles et dépendent en grande partie du succès des États dans leurs plans de réouverture.»

Faibles volumes à la frontière

Nulle part ailleurs les effets de la baisse de la demande de marchandises n’ont été plus visibles qu’à la frontière canado-américaine, là où le trafic de camions a considérablement diminué. Les camions entrant au Canada ont chuté de 36% pour la semaine du 27 avril au 3 mai par rapport à la même période l’an dernier, selon l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC). C’était très près de la baisse de 33% connue la semaine précédente.

Les données recueillies par le comité de la logistique et des transports transfrontaliers, du groupe de travail économique Windsor-Essex COVID-19, montrent que la circulation des camions sur Huron Church Road avait diminué de 43%, tandis que le tunnel Windsor-Detroit a connu une baisse de 88%. Le traversier de camions Detroit-Windsor a été contraint de cesser ses activités pour la première fois en 30 ans d’existence.

Une enquête de l’Alliance canadienne du camionnage (ACC) auprès de flottes représentant collectivement 60 000 travailleurs a signalé une baisse moyenne de 27% des revenus et une augmentation de 300% des kilomètres vides, ainsi qu’une baisse des voyages de retour affectant les marges et la capacité de couvrir l’intégralité des coûts. Soixante-trois pour cent des répondants ont déclaré que les clients avaient demandé des reports de paiement ou n’avaient tout simplement pas payé les services de camionnage.

Plus de la moitié (52,4%) des personnes interrogées par Today’s Trucking ont déclaré que leurs entreprises de camionnage avaient mis des employés à pied ou réduit leurs effectifs en raison de la COVID-19.

«Notre volume a baissé d’environ 40 pour cent en raison de la pandémie. Nous avons dû malheureusement faire plus de 200 mises à pied temporaires», nous a dit Éric Gignac, PDG du Groupe Guilbault, lors d’une entrevue Zoom que nous avons faite avec lui le 8 mai.  «Toutefois nous sommes très encouragés cette semaine, car nous sommes revenus à près de 85 pour cent de notre volume régulier.»

Erb Group of Companies, une flotte de transport frigorifique de New Hamburg, en Ontario, a connu une augmentation d’une année à l’autre en mars, les épiciers se précipitant pour réapprovisionner les étagères vides.

«Il y a environ 10 jours, cela s’est complètement inversé», a indiqué le PDG, Wendell Erb, à la fin avril.» C’est totalement imprévisible … Nous travaillons plus dur que jamais pour faire rouler les camions. »

Les chauffeurs sont assis plus longtemps à attendre des charges là où, traditionnellement, ils n’arrêtaient jamais.

«Je suis assis dans mon bureau, je regarde six camions et, pour chacun d’eux, un chauffeur attend un chargement pour aller quelque part», de dire M. Erb. «Entretemps, des clients nous disent qu’ils augmentent leur délai de paiement de 30 jours à 60 jours. Nous disons oui, nous sourions, nous les remercions de faire affaire avec nous… Si le téléphone sonne et qu’ils ont des marchandises, nous en avons besoin.»

La demande de matériel roulant s’évapore

Les fabricants de camions font face eux aussi à leurs défis.

Tous les fabricants de camions nord-américains ont interrompu leur production ce printemps, à la fois pour empêcher la propagation de la COVID-19 et en réponse à la baisse de la demande de nouveau matériel roulant. Les commandes des fabricants de remorques aux États-Unis, y compris celles des flottes canadiennes, ont chuté de 54% en mars par rapport aux niveaux déjà en baisse de février, indique la firme d’analyse de l’industrie FTR.

Les 6 500 unités mensuelles représentent une baisse de 55% comparativement à la même période l’an passé. Les commandes de semi-remorques fourgons ont été particulièrement faibles.

«Le marché des remorques reflète ce qui se passe du côté de la classe 8, car les flottes sont extrêmement prudentes en raison de l’anxiété suscitée par le virus», explique Don Ake, vice-président de la division des véhicules commerciaux de FTR. «Les commandes de mars ont été passées pour des unités jugées absolument nécessaires afin de répondre à des besoins à relativement court terme. Les flottes retarderont également le remplacement des vieilles remorques jusqu’à ce que la situation économique se stabilise.»

Et qu’en est-il des commandes de classe 8? Les données préliminaires d’ACT Research ont montré une diminution de 46% en avril, à 4 100 unités, en baisse de 72% d’une année à l’autre.

«Avril constitue le premier mois complet durant lequel la COVID-19 a eu des effets sur l’industrie du camionnage. Le fort ralentissement économique a entraîné une baisse accentuée des volumes et des tarifs de fret. Les kilomètres à vide en raison des chaînes d’approvisionnement fragmentées ont augmenté, ce qui a eu un effet supplémentaire sur la rentabilité des transporteurs. Ces phénomènes combinés ont fait en sorte qu’un nombre de commandes négatif n’était pas exclu», a indiqué Kenny Vieth, président et analyste principal d’ACT.

En réponse, les fabricants d’origine ont commencé à proposer des options de financement attrayantes, dont des mises de fonds allant de faibles à nulles et des reports prolongés sur les versements initiaux. Au début de mai, les fabricants de camions ont commencé à reprendre la production nord-américaine temporairement réduite au silence.

Et après?

Bill Witte, économiste en chef de FTR, a cité la légende du baseball Yogi Berra en essayant de donner un sens à la situation économique actuelle: «Il est difficile de faire des prédictions, surtout en ce qui concerne l’avenir.»

Cela est d’autant plus vrai que la récession déclenchée par la COVID-19 ne ressemble à aucune autre.

«Je ne pense pas que ce soit une situation de récession-reprise normale. Ce n’est pas un événement de cycle économique, c’est un événement complètement artificiel », a-t-il déclaré. En tant que tel, il est inutile de se tourner vers les récessions passées – même la Grande Récession de 2008-2009.

FTR décompose l’environnement économique actuel en trois phases: la fermeture, le confinement et le redémarrage. La mi-avril a marqué le début de la phase de confinement, et plus cette phase durera, plus la récupération sera lente, a prédit M. Witte.

«Si la période de confinement est courte, le redémarrage pourrait être assez rapide», a-t-il ajouté. «Nous partons du principe que le redémarrage aura lieu vers la fin de ce (deuxième) trimestre.»

FTR s’attend à une baisse de 23,6% du PIB américain au deuxième trimestre mais, en supprimant les services et en ajoutant les importations pour mieux refléter l’impact sur le camionnage, les chiffres sont pires. FTR prévoit une baisse de 44,5% dans le secteur du transport de marchandises au deuxième trimestre de cette année.

«Nous ne voyons pas de hausse notable avant le quatrième trimestre», a déclaré le PDG de FTR, Eric Starks, ajoutant que l’industrie du camionnage ne reviendrait à des niveaux normalisés qu’à la mi ou à la fin 2021. «Je pense que c’est très important pour nous de comprendre cela.»