Le GNL de la Côte-Nord transporté par camion électrique avec citernes optimisées

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La firme Cryopeak Solutions GNL, de Richmond en Colombie-Britannique, a remporté un appel de proposition du gouvernement du Québec afin de desservir les industries de la Côte-Nord en gaz naturel liquéfié (GNL), une alternative plus propre au mazout brûlé par les usines et les sites miniers.

Il s’agit pour Cryopeak d’un premier investissement de 50 millions $ sur cinq ans, devant être suivi d’un deuxième de plus de 80 millions $.

Le directeur général de l’Est du Canada de Cryopeak, Sylvain Lambert, explique en entrevue à Transport Routier que le gaz provenant de l’Ouest canadien par gazoduc sera liquéfié par Énergir (anciennement Gaz Métro) dans l’Est de Montréal avant de prendre la route dans des citernes configurées en train de type B (une remorque de 53 pieds et une de 45 pieds) jusque vers les industries de la Côte-Nord. « Dans le projet que nous avons soumis au gouvernement, Énergir est un partenaire pour nous », précise M. Lambert.

Puisque le but ultime du gouvernement du Québec est de limiter les gaz à effet de serre (GES) émis par les usines en les convertissant au GNL, le volet transport se doit lui aussi d’être propre.

C’est la raison pour laquelle Cryopeak a opté pour des camions électriques de Nikola Motor, qui tirent leur puissance d’une pile à combustible à hydrogène (photo ci-dessous). Selon M. Lambert, un camion électrique s’appuyant sur l’énergie de batteries seulement n’aurait pas disposé de l’autonomie nécessaire pour se rendre sur la Côte-Nord par grands froids en tractant un train routier de type B.

Il peut sembler étrange qu’une firme de gaz naturel n’adopte pas son propre carburant pour ses poids lourds mais, explique M. Lambert, il n’existe présentement aucun fabricant de moteur au gaz naturel (comprimé ou liquéfié) pouvant atteindre la barre des 500 chevaux dont Cryopeak a besoin. « Le maximum qu’on était capables d’avoir en fait de moteur au gaz naturel, c’était 400 chevaux », indique M. Lambert, ajoutant : « Les maires sur la Côte-Nord ne voulaient pas que nos camions ralentissent à 35 km/h dans les côtes et ralentissent la circulation sur trois kilomètres », pour expliquer pourquoi le gaz naturel a dû être écarté.

Cummins-Westport et Volvo offrent en effet en Amérique du Nord des moteurs au gaz naturel qui livrent 400 chevaux. Volvo atteint les 460 chevaux avec son moteur au GNL commercialisé en Europe, confirme John Moore, directeur du marketing de produit chez Volvo Trucks North America mais « il n’est pas envisagé de l’offrir ici dans un futur rapproché », dit-il.

Vingt tracteurs électriques Nikola ont été commandés et devraient entrer en service à compter de 2022, estime M. Lambert. D’ici là, tout indique que la firme utilisera des camions diesel.

Le choix des trains routiers de type B plutôt que de la citerne seule s’explique lui aussi par des motifs environnementaux puisqu’un seul tracteur peut transporter pratiquement le double de la charge utile. La solution du grand train routier (deux remorques de 53 pieds) n’a pas été retenue puisque cette configuration n’est pas acceptée sur toutes les routes, ni pour le transport de GNL, contrairement aux citernes en trains B de Cryopeak qui viennent d’obtenir leurs autorisations de Transports Canada.

Les remorques citernes qui seront utilisées ont été conçues par Cryopeak elle-même. Leur assemblage final sera effectué à Montréal et elles devraient prendre la route dès les prochaines semaines. La charge utile de ces remorques uniques a été optimisée, affirme M. Lambert. « Ce sont des remorques qui, par leur conception, ont été allégées et nous permettent une capacité maximale », conclut-il.

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