Le lidar à semi-conducteurs ouvre la voie à l’ADAS industriel, selon le PDG de MicroVision

MicroVision positionne sa plus récente technologie lidar à semi-conducteurs comme un levier clé pour améliorer la sécurité dans les environnements industriels, des chariots élévateurs évoluant dans des entrepôts encombrés jusqu’aux camions commerciaux opérant dans des contextes complexes. L’objectif : réduire les coûts et étendre les applications de sécurité bien au-delà du seul secteur automobile.

S’adressant à la presse spécialisée en camionnage et en automobile au Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas, le 4 janvier, le PDG de MicroVision, Glen DeVos, a expliqué que ce capteur lidar à courte portée, entièrement à semi-conducteurs et doté d’un large champ de vision, représente une étape déterminante vers l’adoption de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) dans des environnements industriels où ces technologies ont longtemps été freinées par leur coût.

Présenté publiquement l’an dernier, le capteur offre une portée de 30 à 50 mètres et offre un champ de vision horizontal de 180 degrés et vertical de 135 degrés, permettant une perception haute définition du «champ proche» autour d’un véhicule. Contrairement aux lidars électromécaniques traditionnels, ce modèle repose entièrement sur une architecture à semi-conducteurs. M. DeVos compare cette évolution à celle du radar, autrefois volumineux et coûteux, devenu au fil du temps compact, défini par logiciel et abordable.

«La technologie à semi-conducteurs constitue la première étape – et la plus importante – pour réduire les coûts», a souligné M. DeVos, rappelant que les premiers systèmes radar coûtaient plusieurs milliers de dollars et occupaient l’espace d’une boîte à chaussures, alors que les versions actuelles se vendent aujourd’hui à moins de 50 $.

La sécurité industrielle, une occasion de croissance

Alors que l’adoption dans le secteur automobile demeure un processus long en raison des cycles de développement des véhicules, qui s’échelonnent sur plusieurs années, les marchés industriels offrent selon lui une voie plus rapide vers la commercialisation, offrant des gains potentiellement plus importants sur le plan de la sécurité.

Le lidar est déjà utilisé dans les véhicules à guidage automatique (VGA) et la robotique industrielle, principalement sous forme de scanners de sécurité électromécaniques. Toutefois, ces capteurs, souvent vendus entre 4 000 $ et 6 000 $ l’unité, limitent leur déploiement aux systèmes entièrement automatisés, plutôt qu’aux équipements à conduite manuelle.

«Ce coût représente un obstacle majeur», a indiqué M. DeVos. «Installer un tel capteur sur un chariot élévateur manuel ajoute immédiatement cinq ou six mille dollars, uniquement pour le lidar.»

À titre de comparaison, un chariot élévateur autonome nécessite aujourd’hui plusieurs capteurs traditionnels et les logiciels associés, pour un coût total avoisinant les 20 000 $. Les unités à semi-conducteurs de MicroVision, incluant le logiciel, coûteraient pour leur part environ 1 000 $ chacune, ce qui ramènerait le coût d’un ensemble de quatre capteurs à environ 4 000 $ à 6 000 $.

En multipliant les capteurs à courte portée – dont le coût demeure inférieur à celui d’un seul lidar traditionnel – les exploitants peuvent générer un nuage de points 3D détaillé couvrant l’ensemble d’un entrepôt. Cette approche ouvre la porte à des fonctionnalités ADAS courantes sur la route, mais encore largement absentes des environnements industriels : avertissements de collision, détection d’obstacles, localisation précise et même freinage automatique.

Le besoin est réel. M. DeVos cite des données de l’OSHA selon lesquelles plus de 30 000 accidents impliquant des chariots élévateurs surviennent chaque année aux États-Unis, entraînant un coût moyen d’environ 110 000 $ par incident, soit un taux d’accidents nettement supérieur à celui observé dans le secteur automobile.

«Les systèmes ADAS industriels n’existent pratiquement pas aujourd’hui, alors que le problème de sécurité est plus grave», a-t-il affirmé.

Des chariots élévateurs aux véhicules commerciaux

La même architecture peut être transposée aux véhicules commerciaux. MicroVision privilégie une approche reposant sur des capteurs «satellites», plutôt qu’un unique lidar longue portée coûteux installé en hauteur. Les capteurs à courte portée assurent la perception du champ proche, tandis qu’une unité longue portée plus simple se concentre sur la route.

Pour les camions commerciaux destinés principalement à la conduite sur autoroute, cela se traduit par un champ de vision plus étroit et une portée accrue vers l’avant, mieux adaptée aux routes droites et aux manœuvres moins complexes typiques des applications de transport de ligne et de type plaque tournante à plaque tournante pour les camions de classe 8.

En assignant à chaque capteur une fonction précise, il devient possible de réduire les coûts tout en améliorant la perception globale du véhicule, un modèle déjà éprouvé avec les systèmes radar et caméra, selon M. DeVos. MicroVision prévoit d’aborder le marché des véhicules commerciaux à plus long terme.

Une architecture logicielle ouverte

Un autre élément différenciateur réside dans l’architecture logicielle ouverte de MicroVision. Chaque capteur intègre un système sur puce capable de traiter les données brutes, de générer des nuages de points ou d’exécuter directement des fonctions ADAS.

Les fabricants ont accès à la pile logicielle et peuvent déployer leur propre code directement sur le capteur, ce qui leur permet de personnaliser leurs systèmes et de se différencier sur le marché. Les utilisateurs industriels, pour leur part, s’appuient plus souvent sur MicroVision pour le développement logiciel, faute de disposer des ressources techniques nécessaires à l’interne.