Le marché des camions électriques trouve sa voie dans le segment des véhicules de poids moyen

L’attrait des camions électriques à batterie de classe 8 pourrait s’estomper en raison de l’évolution des politiques gouvernementales aux États-Unis, mais cette technologie trouve de plus en plus sa place dans des applications plus pratiques, et potentiellement rentables, du segment des véhicules de poids moyen et de la livraison du dernier kilomètre.

Après des années de projections ambitieuses entourant l’électrification du transport longue distance, plusieurs exploitants de flottes réévaluent leurs attentes quant aux secteurs où les véhicules électriques ont réellement un sens sur les plans opérationnel et économique. De plus en plus, cela semble être le cas pour les trajets urbains prévisibles de livraison, les travaux de services publics et les applications de poids moyen, où les véhicules retournent à la base chaque soir et où la recharge peut être étroitement contrôlée.

«Les véhicules de poids moyen sont naturellement bien adaptés à la technologie électrique pour plusieurs raisons convaincantes», a déclaré Kate Rahn, directrice nationale de Peterbilt au Canada. «Par conception, les camions de poids moyen transportent moins de charge que leurs homologues de classe 8, ce qui réduit les exigences énergétiques imposées aux batteries et permet de prolonger les heures d’exploitation, particulièrement dans les environnements urbains denses où ces véhicules circulent généralement.»

Mme Rahn a ajouté que plusieurs applications de poids moyen impliquent des arrêts fréquents, de longues périodes au ralenti et des trajets prévisibles, des caractéristiques qui s’harmonisent bien avec les groupes motopropulseurs électriques à batterie.

«Contrairement aux moteurs diesel qui consomment du carburant au ralenti, les véhicules électriques ne consomment pratiquement aucune énergie lorsqu’ils sont à l’arrêt, ce qui permet des gains d’efficacité importants», a-t-elle indiqué.

Ce changement de perspective s’est reflété partout sur le plancher d’exposition et lors des conférences de l’ACT Expo, où les exploitants de flottes, les fournisseurs de solutions de recharge et les fabricants ont moins mis l’accent sur les messages liés à la durabilité et davantage sur le coût total de possession (CTP), l’optimisation des trajets, le temps de disponibilité et la planification des infrastructures.

Et avec la remontée des prix du diesel dans le contexte du conflit en Iran, plusieurs intervenants ont laissé entendre que les avantages économiques de l’électrification pourraient bientôt devenir encore plus convaincants.

«Il n’y a pas de meilleur argument de vente pour les véhicules électriques qu’un carburant à 8 $», a affirmé John Harris, cofondateur et chef de la direction de Harbinger. Contrairement au segment des véhicules de classe 8, le coût d’acquisition d’un camion électrique de poids moyen peut davantage se rapprocher de celui d’un modèle diesel, voire atteindre la parité dans le cas de Harbinger.

«Nous avons décidé que c’était l’objectif à atteindre, puis nous avons entrepris de le réaliser», a souligné John Harris à notre publication sœur TruckNews.com au sujet des efforts de l’entreprise visant à atteindre une parité du coût d’acquisition avec les véhicules diesel.

Cela contraste fortement avec plusieurs fabricants de véhicules lourds, dont certains ont récemment réduit leurs ambitions dans le segment des véhicules électriques de classe 8 en raison d’une demande faible, des préoccupations liées aux infrastructures et d’une rentabilité difficile à atteindre.

International Motors, par exemple, a suspendu la production de son camion électrique de classe 8 tout en poursuivant activement son développement dans les applications de poids moyen.

«Je pense que c’est un peu le couteau suisse des applications de livraison du dernier kilomètre», a expliqué Joe Jenkins, responsable de l’intégration des véhicules zéro émission chez International Motors, en entrevue.

M. Jenkins a ajouté que l’entreprise observe un fort intérêt de la part des services publics, des municipalités et des clients du secteur vocationnel qui utilisent des camions électriques de poids moyen pour des travaux de réparation en milieu urbain, l’aménagement paysager et même des bétonnières.

«Ce qu’ils apprécient le plus, c’est que le coût du «carburant» est généralement environ 50% inférieur à ce qu’ils dépenseraient en diesel», a affirmé Joe Jenkins. «Lorsque l’on ajoute à cela l’absence de plusieurs opérations d’entretien et le fait de ne plus avoir à effectuer des changements d’huile, on parle d’économies globales sur le coût total de possession pouvant atteindre 60% d’une année à l’autre.»

Il a ajouté qu’en l’absence de percées majeures dans le domaine des batteries, une grande partie des récents efforts de développement de produits s’est déplacée vers l’amélioration des logiciels et de la convivialité pour les opérateurs.

«L’intérêt le plus marqué au Canada provient des flottes œuvrant dans le ramassage et la livraison en milieu urbain, particulièrement dans les applications de livraison de colis», a déclaré Kate Rahn. «Ces cycles d’exploitation, caractérisés par des trajets prévisibles, des arrêts fréquents et des opérations avec retour à la base, correspondent parfaitement à la technologie électrique.»

À l’échelle des flottes, Purolator représente peut-être l’un des exemples les plus clairs des secteurs où l’électrification des véhicules de poids moyen gagne du terrain.

Lors du panel Last Mile Fleet Sector – Powering the Final Stretch of Clean Delivery, Nim Takhtar, directeur principal de l’ingénierie de flotte chez Purolator, a expliqué que le transporteur est passé d’un projet pilote initial de 100 véhicules électriques en 2023 à plus de 500 véhicules électriques de poids moyen aujourd’hui.

L’entreprise a également installé plus de 800 bornes de recharge de niveau 2 et 20 bornes de niveau 3 à travers son réseau, tout en prévoyant l’ajout de 400 autres bornes et le déploiement de 284 véhicules électriques supplémentaires en 2026.

La flotte compte maintenant plus de cinq millions de kilomètres parcourus en véhicules électriques et ne montre aucun signe de ralentissement. Fait important pour les flottes canadiennes, Purolator a également consacré beaucoup de temps à tester des véhicules électriques dans des conditions hivernales rigoureuses.

«L’une des questions qu’on me pose le plus souvent au Canada dans ce domaine, c’est : comment la technologie des véhicules électriques se comporte-t-elle par temps froid?», a indiqué Nim Takhtar. «Je peux vous dire qu’elle fonctionne, jour après jour.»

Purolator a effectué d’importants essais par temps froid à Edmonton, où les températures sont descendues jusqu’à -30 °C. L’entreprise a observé une perte d’autonomie pouvant atteindre 40% dans des conditions de froid extrême, mais M. Takhtar a indiqué que ces pertes sont devenues prévisibles et gérables grâce à la planification des opérations et à la modélisation des trajets.

«Ce que nous avons constaté, c’est que l’autonomie est en réalité prévisible», a-t-il déclaré.

À partir des données de déploiement recueillies à travers son réseau, Purolator a développé des formules prédictives permettant d’estimer la perte d’autonomie en fonction de la température, des caractéristiques des trajets et du type de véhicule.

«On ne peut tout simplement pas faire ce que nous appelons un échange de camion», a déclaré Angie Hargesheimer, directrice de groupe des technologies avancées de véhicules chez Ryder System. «On ne peut pas simplement remplacer un camion diesel par un camion électrique.»

Au contraire, les flottes apprennent de plus en plus qu’elles doivent repenser leurs opérations en fonction de cette technologie. Certaines électrifient de façon ciblée uniquement les trajets qui correspondent aux capacités actuelles des véhicules. D’autres revoient complètement leurs stratégies de distribution en ajoutant des installations ou en modifiant les catégories de véhicules afin de raccourcir les trajets.

«Nous essayons d’affecter le bon véhicule au bon type de trajet», a souligné Nim Takhtar. «Il n’existe pas de solution universelle dans ce domaine.»

Cette philosophie du «bon véhicule pour le bon trajet» a été reprise par plusieurs panélistes.

John Harris soutient que certaines flottes ont d’abord commis l’erreur de déployer des camions électriques uniquement sur des trajets très courts, faute de confiance envers les performances des batteries et la fiabilité de la recharge. Plus récemment, d’autres ont poussé l’approche trop loin dans la direction opposée en ciblant les trajets les plus longs possibles afin de maximiser les économies de carburant.

«Ces deux approches sont en quelque sorte de mauvaises réponses», a expliqué John Harris. «Pour moi, tout revient à acheter un véhicule qui offre la bonne autonomie et à l’affecter aux trajets qui correspondent à cette autonomie.»

Pour les flottes de livraison du dernier kilomètre, les aspects économiques deviennent de plus en plus convaincants, puisque les véhicules retournent généralement au même terminal chaque soir, ce qui facilite la gestion des infrastructures de recharge.

Amazon, qui exploite maintenant plus de 50 000 bornes de recharge pour soutenir ses opérations de livraison du dernier kilomètre, affirme que l’électrification fonctionne particulièrement bien dans les environnements de livraison urbains.

«Le dernier kilomètre a été gérable parce que les véhicules reviennent chaque jour au même dépôt», a déclaré Mustafa Samiwala, responsable principal du développement de flotte chez Amazon. «Le transport intermédiaire est beaucoup plus difficile, puisque ces véhicules ne reviennent pas nécessairement au même endroit.»

Les panélistes ont à plusieurs reprises opposé cette simplicité opérationnelle aux réalités auxquelles fait face le transport longue distance.

FedEx teste des tracteurs électriques de classe 8 depuis 2018, mais Boris Kort-Packard, ingénieur en chef des véhicules mondiaux chez l’entreprise, a reconnu que les aspects économiques demeurent difficiles.

«Ça ne fonctionnera pas, même si les véhicules coûtaient le même prix au départ, et ce n’est pas le cas», a-t-il déclaré, soulignant que les camions électriques de classe 8 affichent encore un coût d’acquisition environ deux fois plus élevé que les camions au diesel, avant même de tenir compte des coûts d’infrastructure.

Il a ajouté que les habitudes d’utilisation du transport longue distance constituent un autre obstacle majeur, alors que FedEx Freight exploite ses camions de classe 8 sur deux quarts de conduite de 10 heures par jour.

Les infrastructures de recharge demeurent également un obstacle important. Plusieurs flottes ont indiqué qu’elles planifient désormais leurs déploiements d’infrastructures de 18 à 24 mois à l’avance en raison des délais liés aux services publics, des pénuries de transformateurs et des échéanciers d’obtention des permis. Les exploitants affirment toutefois que le processus devient plus simple à mesure que les organisations acquièrent de l’expérience.

«C’est en pratiquant qu’on devient meilleur», a affirmé Nim Takhtar. «Après avoir travaillé sur des projets d’infrastructures pendant quelques années consécutives, le processus devient vraiment répétitif.»

L’acceptation des conducteurs continue pour sa part d’être un point positif. Les panélistes ont indiqué que les chauffeurs s’adaptent généralement rapidement aux systèmes de freinage régénératif et qu’ils préfèrent souvent les véhicules électriques une fois qu’ils s’y sont familiarisés.

«L’acceptation a été élevée», a indiqué Steve Hanson, directeur principal des opérations de flotte, de l’ingénierie et du développement durable chez PepsiCo. «Nous avons définitivement réussi à convaincre certains sceptiques.»

Ce constat a été repris par Nim Takhtar, qui a indiqué que plusieurs chauffeurs de Purolator ne souhaitent plus revenir aux véhicules diesel en raison du fonctionnement plus silencieux et du confort accru.

L’évolution des prix des carburants pourrait accélérer davantage cette transition. Kate Tahn affirme qu’à mesure que les prix du diesel augmentent par rapport aux coûts de l’électricité, les flottes peuvent obtenir des périodes de retour sur investissement plus rapides et une meilleure rentabilité à long terme grâce aux camions électriques de poids moyen.

Keith Kerman, directeur de flotte et commissaire adjoint au New York City Department of Citywide Administrative Services, a affirmé qu’il ne regrettait pas d’avoir considérablement augmenté la proportion de véhicules électriques au sein de la flotte municipale. «Ce que je regrette, ce sont ceux que nous n’avons pas achetés», a-t-il déclaré, en faisant référence aux prix actuels du diesel.