Le NACFE jette un regard neuf sur les piles à combustible

Trois ans après la publication de ses premières conclusions et à la lumière de nouvelles connaissances, le North American Council for Freight Efficiency (NACFE) a réexaminé le potentiel des camions électriques à pile à combustible dans l’atteinte de la carboneutralité

«Alors que nous nous dirigeons vers un avenir de transport de marchandises sans émissions, il n’y a, à long terme, que deux choix d’énergie : la batterie électrique et la pile à combustible», a déclaré Rick Mihelic, directeur des technologies émergentes au NACFE.

Les véhicules électriques à batterie (VEB) trouvent rapidement leur place dans le transport local, mais certaines utilisations impliquant des itinéraires plus longs et des charges utiles plus lourdes peuvent être mieux servies par des camions alimentés à l’hydrogène. Le transport en équipe de deux chauffeurs aura également besoin d’une solution impliquant des temps de ravitaillement plus rapides que les VEB.

Lorsque le NACFE s’est penché pour la première fois sur l’hydrogène en 2020, il a fait de nombreuses prédictions justes, dont l’une était qu’on ne peut pas bâtir une économie de l’hydrogène uniquement pour le camionnage longue distance.

«Il n’y a pas assez de demande », a déclaré M. Mihelic, lors d’une conférence téléphonique pour discuter des conclusions du rapport de la NACFE intitulé Hydrogen Trucks : Long Haul’s Future ?

Mais le rapport initial ne prenait pas en compte l’avènement d’une plateforme de moteur diesel adaptée pour fonctionner à l’hydrogène, laquelle est apparue depuis comme une solution potentielle. Un moteur à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène offrirait un taux d’émissions presque nuls et il serait plus simple et moins coûteux puisque les moteurs existants peuvent être utilisés.

Toutefois, le rapport souligne également qu’un moteur à combustion interne à hydrogène ne concurrencera probablement pas les piles à combustible en ce qui concerne le nombre de kilomètres par kilogramme d’hydrogène consommé. Il y a aussi la question de savoir comment l’hydrogène sera transporté et embarqué dans le camion. Il existe des options liquides et gazeuses, mais le NACFE estime qu’il devrait y avoir une normalisation.

Comment l’hydrogène est-il transporté ?

Une remorque citerne d’hydrogène liquide peut transporter presque la même quantité d’énergie qu’une remorque-citerne de diesel liquide, a fait remarquer Mike Roeth, directeur exécutif du NACFE. L’hydrogène peut être transporté vers les sites de ravitaillement de la même manière que le diesel aujourd’hui. Les remorques-citernes gazeuses, comme celles utilisées en Europe, transportent tellement moins d’énergie qu’il en faudrait plus de huit pour égaler la densité d’une remorque citerne d’hydrogène liquide.

Aucune option d’hydrogène ne remplacera totalement les VBE, a fait remarquer M. Roeth, car nous avons déjà l’expérience de la production et de la livraison d’électricité sur les sites où elle est nécessaire. La question est donc de savoir quelle sera la combinaison de VBE et de VEPC (véhicule électrique à pile à combustible).

Autre élément nouveau : la manière dont l’hydrogène sera produit. Dans des rapports antérieurs sur l’hydrogène, le NACFE a parlé d’un spectre de couleurs de l’hydrogène basé sur la propreté de sa production, l’hydrogène vert étant l’option la plus propre. Depuis, la discussion s’est déplacée vers « l’intensité carbone » de la production plutôt que vers la couleur, a noté M. Mihelic,

«Nous ne nous préoccupons pas de la manière dont l’hydrogène est produit, tant que l’intensité de carbone est correctement gérée», a-t-il déclaré.

Le rapport tire quatre conclusions principales : les options VEB et VEPC seront toutes deux nécessaires; seuls les VEB et les VEPC répondront aux besoins de carboneutralité d’une large gamme de cycles de travail; des carburants alternatifs tels que le diesel renouvelable ou le gaz naturel renouvelable seront encore nécessaires pour soutenir la transition vers un transport de marchandises émission zéro; et l’industrie doit décider si l’hydrogène doit être transporté et consommé sous forme gazeuse ou liquide.

Il faudra du temps pour déterminer comment, quand et où les camions à hydrogène s’intégreront dans le futur du transport de marchandises sans émissions, et une autre surprise est apparue depuis les précédents rapports du NACFE sur le sujet : la rapidité avec laquelle la technologie progresse.

«La technologie de l’hydrogène arrive plus vite que prévu», écrit Rob Reich, vice-président exécutif de Schneider, dans le rapport. «Nous testerons un camion cette année.»