Le resserrement réglementaire pourrait ouvrir la voie à un «supercycle» dans l’industrie du camionnage

Un «supercycle» dans le secteur du camionnage, qui pourrait durer plus de deux ans, pourrait se dessiner si le renforcement de l’application de la réglementation, les risques de responsabilité juridique et le resserrement de la gestion des risques continuent de freiner le retour des capacités sur le marché.

Mais plusieurs facteurs pourraient écourter ce cycle, notamment un relâchement des mesures d’application de la réglementation, un choc économique ou encore l’ajout de camions par les petits transporteurs en réaction à la hausse des tarifs de transport.

Ces forces opposées ont été analysées par Thom Albrecht, directeur des revenus chez Reliance Partners, une entreprise spécialisée dans l’assurance pour le secteur du camionnage, et Avery Vise, vice-président du camionnage chez FTR, lors de la FTR Transportation Conference.

M. Albrecht a défini un «supercycle» comme une période de plus de deux ans durant laquelle les tarifs de transport de marchandises demeurent nettement supérieurs aux moyennes historiques. Selon lui, le dernier véritable supercycle s’est étendu sur environ 40 mois, de mai 2003 à août 2006. Depuis, la plupart des cycles n’ont duré qu’environ 17 à 19 mois, à l’exception de celui de la période de la Covid-19, qui s’est prolongé pendant près de deux ans.

Pour que le marché actuel puisse être qualifié de «supercycle», l’amélioration en cours devrait donc se poursuivre jusqu’à une bonne partie de 2028. M. Albrecht estime que ce scénario est possible, même sans hausse importante de la demande de transport de marchandises.

Une série de changements réglementaires, juridiques et financiers pourraient en effet perturber le cycle traditionnel du camionnage. Habituellement, la hausse des tarifs attire des chauffeurs, du matériel et de nouveaux transporteurs, ce qui finit par accroître suffisamment la capacité pour faire redescendre les tarifs. Cette fois-ci, davantage d’obstacles pourraient freiner ce retour.

L’application de la réglementation pourrait déterminer la durée du cycle

L’un des scénarios qui pourrait mettre fin au cycle relativement rapidement serait un ralentissement des efforts fédéraux en matière d’application de la réglementation.

«Si la FMCSA et le DOT dans son ensemble décident simplement de faire une pause et de ne rien faire de plus, même s’il reste encore du travail à accomplir en matière de réforme des dispositifs de consignation électronique (DCE), alors je crois que le cycle commencera généralement à s’essouffler d’ici la fin de 2027 ou au premier trimestre de 2028», a déclaré M. Albrecht.

La reprise ressemblerait alors davantage aux cycles de transport de marchandises précédents qu’à un véritable supercycle. Toutefois, si les mesures d’application de la réglementation s’intensifient, une part beaucoup plus importante de la capacité pourrait être retirée du marché.

M. Albrecht a notamment souligné la réforme des DCE. Selon lui, les États-Unis comptent actuellement environ 1000 DCE enregistrés, contre seulement une quarantaine d’appareils certifiés au Canada.

Il soutient que l’autocertification a permis à des transporteurs non conformes de manipuler les heures de service, leur procurant un avantage considérable en matière de productivité par rapport aux flottes qui respectent les règles.

«Si un camion conduit par un seul chauffeur peut parcourir 150 000 ou 170 000 milles par année, alors que tous nos collègues qui respectent les règles peinent à atteindre 100 000 milles, l’incitation à tricher est considérable», a-t-il affirmé.

M. Albrecht a également réclamé le recours aux tests de dépistage de drogues par analyse des follicules pileux ainsi que des conséquences plus sévères pour les infractions liées à la maîtrise de l’anglais, notamment des amendes pour les chauffeurs et les transporteurs, voire la suspension temporaire du permis de conduire commercial (CDL).

Les organismes de réglementation devraient aussi, selon lui, examiner les écarts entre le nombre de camions déclarés aux assureurs et celui réellement exploité.

Reliance Partners a été confrontée à des cas extrêmes. Dans un cas, un certificat d’assurance indiquait qu’un transporteur ne possédait qu’un seul camion, alors qu’il en exploitait environ 1 000, avec quelque 600 chauffeurs qui ne détenaient pas de CDL. Un autre transporteur, qui déclarait exploiter deux camions, en exploitait en réalité 611.

«Il reste encore beaucoup de réformes à mettre en œuvre», a indiqué M. Albrecht.

Erin Van Zeeland, vice-présidente principale et directrice générale du transport par camion à fourgon chez Schneider National, a également indiqué lors de la conférence que l’entreprise estime que la contraction de la capacité provoquée par le resserrement réglementaire pourrait n’être rendue qu’à mi-chemin.

Mme Van Zeeland s’est gardée de prédire un «supercycle», mais estime que l’ampleur et la durée inhabituelles du ralentissement distinguent la reprise actuelle d’un cycle habituel.

«Il s’agit assurément d’une réduction structurelle de la capacité, et cela pourrait donner l’impression d’un supercycle ou de quelque chose de ce genre, mais c’est parce que cette reprise survient après quatre années de hausse des coûts et de pression à la baisse sur les tarifs», a-t-elle souligné.

Les transporteurs ont besoin de tarifs leur procurant des rendements suffisants pour justifier de nouveaux investissements, ce qui explique pourquoi les flottes investissent leurs capitaux de manière sélective plutôt que d’accroître immédiatement leur capacité de transport longue distance.

Les petites flottes commencent déjà à ajouter des camions

Certains signes montrent toutefois que la réaction habituelle de l’industrie à l’amélioration des tarifs pourrait déjà être en cours.

Reliance Partners travaille avec plus de 10 000 transporteurs routiers, dont environ 90% exploitent moins de 100 camions. Ses plus récentes données sur les assurances montrent que ces flottes commencent à ajouter du matériel.

Reliance Partners a récemment enregistré 16 millions $ en avenants d’assurance positifs, principalement attribuables à l’ajout de tracteurs et de remorques aux polices. Il s’agit du niveau le plus élevé observé depuis trois ans et demi. Seulement trois mois plus tôt, ces avenants totalisaient environ 5 millions $.

«Nous avons triplé ce montant en moins de trois mois», a expliqué M. Albrecht. «Les transporteurs ajoutent du matériel à leurs flottes.»

La croissance des petits transporteurs pourrait éventuellement mettre fin au cycle, un phénomène que M. Albrecht estime souvent sous-estimé par les grandes flottes.

Le renouvellement du matériel pourrait également jouer un rôle. Si les flottes achètent davantage de camions neufs pendant que les technologies de moteurs actuelles demeurent disponibles avant l’entrée en vigueur de la norme EPA27, elles devront éventuellement trouver des chauffeurs et du fret pour les exploiter. Ces remplacements feront également arriver davantage de véhicules sur le marché de l’occasion, les rendant plus accessibles aux petits transporteurs.

Les risques juridiques constituent un autre obstacle

L’évolution du contexte juridique pourrait toutefois compliquer l’accès au fret pour ces petits transporteurs. M. Albrecht s’attend à ce que les répercussions de la décision Montgomery de la Cour suprême des États-Unis concernant la responsabilité des courtiers, ainsi que celles des décisions judiciaires qui suivront, se fassent sentir pendant plusieurs années.

Les courtiers resserrent déjà leurs processus de vérification des transporteurs en raison des préoccupations liées aux poursuites pour sélection négligente et aux verdicts accordant des indemnités extrêmement élevées. M. Albrecht estime que leurs processus de sélection devraient répondre au test «CAD» : cohérents, vérifiables et défendables.

Le resserrement des vérifications pourrait cependant placer les nouveaux transporteurs devant un problème fondamental : comment se bâtir un historique si les courtiers refusent de leur confier du fret tant qu’ils n’en ont pas déjà un?

«Si tous les courtiers en viennent à exiger qu’un transporteur soit en activité depuis au moins un an, cela ne posera peut-être pas de problème aujourd’hui», a remarqué M. Albrecht. «Mais quelles conséquences sommes-nous en train de créer pour les cinq à dix prochaines années?»

Cela pourrait accroître les barrières à l’entrée précisément au moment où la hausse des tarifs devrait normalement encourager l’arrivée de nouvelles capacités.

L’économie demeure la grande inconnue

Un supercycle n’est toutefois pas garanti, même si la capacité demeure limitée. M. Albrecht a rappelé que plusieurs cycles haussiers du transport de marchandises ont été brusquement interrompus par des événements économiques majeurs, notamment l’éclatement de la bulle Internet, l’effondrement du marché immobilier et le recul des investissements dans l’énergie après le boom de la fracturation hydraulique.

Aujourd’hui, l’un des risques concerne les investissements dans l’intelligence artificielle (IA). Sans prédire l’éclatement d’une éventuelle bulle, M. Albrecht a souligné les sommes considérables mobilisées sous forme de dette et de capitaux propres pour financer l’actuelle vague d’investissements.

«Ce qui met fin aux cycles et aux périodes d’expansion, c’est lorsque le financement devient plus difficile d’accès», a-t-il déclaré.

La santé financière des consommateurs constitue une autre préoccupation. Ceux-ci se remettent encore d’une longue période durant laquelle l’inflation a érodé les salaires réels, ce qui limite le soutien de la demande qui pourrait autrement renforcer une période d’expansion du transport de marchandises.

Cela rend le cycle actuel inhabituel. Une forte croissance des volumes de fret n’est pas nécessairement requise pour créer des conditions exceptionnellement favorables aux transporteurs si suffisamment de capacité continue de disparaître et que des obstacles empêchent son retour rapide.

M. Albrecht estime qu’un renforcement des mesures d’application de la réglementation pourrait, à lui seul, suffire à prolonger considérablement le cycle.

«Il n’est pas nécessaire de colmater toutes les brèches pour assurer l’émergence d’un supercycle», a-t-il affirmé au sujet des failles dont peuvent profiter les transporteurs non conformes. «Mais l’ampleur des possibilités de contourner les règles, de tricher et de voler est sans précédent.»