Le système de recharge MCS ouvre la voie au transport lourd électrique

Le déploiement du Megawatt Charging System (MCS) pourrait représenter une avancée majeure pour l’électrification du transport lourd au Québec. C’est le constat qui est ressorti d’une présentation conjointe du Circuit électrique et de Prevost lors du Sommet Énergie & Transport, organisé par l’Institut du véhicule innovant (IVI) et l’Escouade Énergie.

Martin Archambault, délégué principal au développement des affaires du Circuit électrique, et Jason Menard, directeur de projet des programmes de véhicules zéro émission (VZE) chez Prevost, ont expliqué comment cette nouvelle génération de bornes de recharge pourrait accélérer l’adoption des camions et des autocars électriques longue distance.

Des défis bien différents

Pour les exploitants d’infrastructures de recharge, le défi dépasse largement la simple installation d’une borne.

«Bien qu’on se considère comme relativement habiles à développer des sites de recharge pour véhicules légers, quand on arrive dans le véhicule lourd, on tombe dans un autre monde», a déclaré Martin Archambault.

Les véhicules lourds exigent davantage d’espace de manœuvre, des rayons de braquage plus importants et une conception des sites adaptée à des configurations de recharge qui ne sont pas encore entièrement standardisées. L’emplacement du port de recharge varie encore d’un fabricant à l’autre, obligeant les concepteurs à prévoir des aménagements capables d’accueillir différents modèles de véhicules.

Le Circuit électrique a déjà réalisé plusieurs projets dans ce secteur, notamment un site pilote à Laval ainsi que le déploiement de bornes pour véhicules lourds le long des autoroutes 20 et 40 entre Montréal et Québec. Ces installations s’inscrivent également dans le projet de corridor Québec–Toronto piloté par Propulsion Québec.

Ces initiatives ont permis d’évaluer l’expérience utilisateur, de recueillir des données d’exploitation et de mieux comprendre les besoins du transport lourd électrique. Elles ont aussi confirmé que les emplacements choisis correspondent étroitement aux principaux axes de déplacement des transporteurs.

Une puissance sans précédent

Contrairement aux bornes rapides actuelles, qui offrent généralement entre 350 et 400 kW, le standard MCS vise des puissances pouvant atteindre 4 MW.

«On n’installe plus une petite borne sans se poser trop de questions. On installe une borne qui fournit la puissance d’un quartier résidentiel au complet», a souligné Martin Archambault.

Cette réalité oblige les opérateurs à repenser entièrement l’alimentation énergétique des sites et leur intégration au réseau électrique.

C’est dans cette optique qu’un nouveau projet pilote sera déployé à la Porte du Nord, à Saint-Jérôme, en collaboration avec l’IVI. Le site comprendra une borne MCS capable de fournir jusqu’à un mégawatt de puissance ainsi qu’une borne CCS destinée aux véhicules compatibles.

L’installation servira également de laboratoire pour tester différentes technologies de gestion énergétique.

Le projet prévoit notamment l’intégration de systèmes de stockage par batteries. Ceux-ci permettront de réduire l’impact des recharges à très haute puissance sur le réseau, de soutenir les opérations lors des périodes de pointe et d’améliorer la résilience du site en cas de panne.

Les responsables souhaitent aussi expérimenter diverses stratégies de gestion intelligente de l’énergie afin d’optimiser l’utilisation des infrastructures.

«Être capable de faire de la gestion de pointe, d’avoir de la résilience sur le réseau de recharge et de faire de la gestion de retour après panne, ça devient des critères non négociables», a soutenu M. Archambault.

L’initiative de Prevost

Les applications du MCS ne se limitent pas aux camions. Prevost a confirmé le lancement d’un autocar zéro émission prévu l’an prochain. Des essais pilotes sont attendus dès cette année afin de valider le fonctionnement du véhicule et de la recharge MCS dans des conditions hivernales.

Cette technologie pourrait s’avérer particulièrement avantageuse pour les autocars effectuant de longues distances. Ces véhicules disposent souvent de périodes d’arrêt très courtes aux terminus ou aux points de correspondance. Une recharge MCS pourrait alors fournir suffisamment d’énergie en quelques minutes pour permettre la poursuite du trajet sans perturbation majeure.

Prevost mène également des études de faisabilité portant sur les trajets, les temps d’arrêt, les infrastructures disponibles et le coût total de possession. L’objectif est d’aider les transporteurs à intégrer un véhicule électrique sans compromettre leurs opérations quotidiennes.

«Ce n’est pas seulement l’autonomie qui compte : c’est l’équilibre entre l’autonomie du véhicule, la puissance de recharge, le temps disponible pour recharger et la fiabilité des bornes qui permet aux transporteurs d’avoir confiance dans la technologie», a expliqué M. Menard.

Une infrastructure appelée à devenir essentielle

Les intervenants ont insisté sur le rôle central que joueront les infrastructures de recharge dans l’électrification du transport lourd.

«L’infrastructure doit être traitée comme une partie intégrante du système de transport, et non comme un accessoire», a affirmé M. Archambault.

À mesure que les corridors de recharge se développeront entre Montréal, Québec et Toronto, le standard MCS devrait devenir un élément clé pour soutenir l’électrification des camions et des autocars longue distance, en permettant d’effectuer des trajets plus longs tout en conservant la productivité attendue par les transporteurs.

Martin Archambault reconnaît toutefois que plusieurs défis demeurent, notamment en ce qui concerne la conception des sites et la gestion des câbles de recharge. Même si les connecteurs tendent à se standardiser chez les fabricants de camions, les futurs aménagements devront offrir suffisamment de flexibilité pour accueillir des véhicules dont les ports de recharge ne sont pas toujours situés au même endroit.