L’électrification des camions spécialisés représente un défi, selon un groupe d’experts

Yves Provencher de Provencher Groupe Conseil voit peu d’obstacles à l’électrification d’une camionnette de livraison. «Le seul problème est le poids», explique le spécialiste des véhicules électriques. «C’est toujours un équilibre entre ce que vous voulez établir en termes de poids, de coût et d’autonomie.» Même la question des hayons et des hayons élévateurs est relativement facile à résoudre.

Sortir des sentiers battus sera une tout autre affaire.

Le matériel spécialisé – qu’il s’agisse de camions à benne, de camions élévateurs à nacelle ou à peu près tout ce qui est équipé d’une prise de mouvement – présente des besoins énergétiques supplémentaires. Il sera donc plus difficile de trouver un équilibre entre la taille des batteries et l’autonomie.

«La consommation d’énergie du matériel sera extrêmement importante à mesurer», a déclaré M. Provencher lors de la réunion annuelle de l’Association de l’équipement de transport du Canada (AETC) à Victoria. Toute l’énergie utilisée pour une tâche spécifique, comme les 25 kWh qu’un camion-nacelle pourrait utiliser en une journée, limitera la puissance disponible pour se déplacer du point A au point B.

Évidemment, plus le matériel est utilisé, moins le camion se déplace, a-t-il ajouté. «Il faut vraiment comprendre le cycle de fonctionnement pour déterminer la consommation.»

Camions frigorifiques et à benne basculante

«Vous n’êtes pas en train de spécifier des véhicules à usage général. Ceux-ci ont tendance à être utilisés de manière bien définie», a déclaré Jim Park, collaborateur de Transport Routier, ajoutant son point de vue personnel lors d’un débat d’experts avec M. Provencher. Le processus de spécification des camions spécialisés est donc nettement plus complexe que celui des fourgons de livraison standard.

«Nous n’entendons pas beaucoup parler de notre industrie», de dire Don Moore, directeur des relations avec le gouvernement et l’industrie de l’AETC. «À un moment donné, on va devoir commencer à travailler avec ces châssis électriques.»

Les camions fourgons eux-mêmes peuvent avoir des besoins particuliers en matière de réfrigération. Bien que les unités puissent être branchées sur l’alimentation à quai pour prérefroidir la zone de chargement avant un voyage, d’autres modifications peuvent être nécessaires pour maintenir les températures sans sacrifier l’autonomie.

«Une fois sur la route, ce qu’ils essaient de faire, c’est de minimiser le temps pendant lequel le chauffeur doit ouvrir la porte», explique M. Park, en lien avec les fourgons frigorifiques électriques en cours de développement. Cela peut impliquer l’utilisation de rideaux isolants à plusieurs endroits dans la zone de chargement – une option traditionnelle que certaines flottes ont abandonnée parce que les chauffeurs la considéraient comme un inconvénient.

Toujours selon M. Park, un camion à benne basculante entièrement électrique est encore bien loin dans l’avenir. Le simple fait de trouver l’espace pour les batteries, qui sont essentielles, constitue un défi sur un châssis qui doit déjà tenir compte d’éléments tels que les essieux relevables. Et le nombre de fois par jour qu’une benne doit être soulevée jouera un rôle dans les cycles de fonctionnement.

Moteurs et systèmes hydrauliques

On ignore encore si les moteurs électriques alimenteront directement le matériel spécialisé ou si les fabricants utiliseront les moteurs pour alimenter les pompes hydrauliques traditionnelles. «L’hydraulique peut nécessiter une consommation d’énergie un peu plus importante qu’avec un entraînement électrique», a souligné M. Provencher.

Et les questions ne se limitent pas aux seules sources d’énergie.

La SAE travaille encore sur les normes relatives aux connecteurs et aux protocoles de communication sous-jacents, bien que les normes relatives aux connecteurs sont attendues pour l’année prochaine. «Pour l’instant, c’est comme si on raccordait des fils électriques et qu’on se connectait à la haute tension, ce qui n’est pas une bonne idée», a plaisanté M. Provencher.

Les normes sont souvent élaborées à un rythme lent, alors que les véhicules électriques se développent à la «vitesse de la lumière», a déclaré M. Moore. «Et beaucoup de fabricants d’équipement ne veulent pas partager leur micrologiciel spécial», a-t-il ajouté. «Cet ordinateur doit communiquer avec d’autres ordinateurs.»

Bien que ces questions restent sans réponse, M. Provencher a encouragé les équipementiers à commencer à explorer l’électrification dès que possible.

«Il est temps d’y réfléchir dès maintenant», a-t-il déclaré. Oui, les batteries vont s’améliorer, mais il y a encore beaucoup à apprendre avant que cela n’arrive. «Si vous voulez en savoir plus, vous devez mettre un pied dans l’eau.»

Les centres de formation du CFTR, par exemple, élaborent déjà un programme pour enseigner aux techniciens comment entretenir les camions électriques.

«Vos clients vont vous demander de faire installer des équipements», de conclure M. Provencher. «Vous allez devoir apprendre à la dure.»