Les constructeurs misent sur des partenariats technologiques pour accélérer le développement de camions connectés et définis par logiciel

International Motors, Daimler Truck North America (DTNA) et Samsara soutiennent que l’intégration en usine constitue la base de la prochaine génération de véhicules commerciaux. Selon eux, cette approche permettra d’offrir des diagnostics plus poussés, des mises à jour logicielles à distance, une maintenance prédictive ainsi qu’une expérience de conduite plus fluide, à mesure que les camions deviendront de plus en plus définis par logiciel.

Cette transition représente également un changement de philosophie majeur pour les constructeurs de camions.

«Il n’y a pas si longtemps, il y a peut-être deux ans, nous étions encore dans une logique de concurrence», a déclaré Huber Mastelari, vice-président des contrats de service et de la connectivité chez International Motors, lors d’une table ronde tenue dans le cadre de la conférence Beyond de Samsara à Las Vegas. «Nos équipes cherchaient à développer nos propres caméras et nos propres systèmes. Mais je suis heureux de dire que ce n’est plus le cas aujourd’hui.»

Il a expliqué qu’au lieu de développer des plateformes concurrentes de télématique et de sécurité, les constructeurs préfèrent désormais se concentrer sur leur principal savoir-faire : concevoir et fabriquer les camions, tout en laissant aux entreprises technologiques le soin de développer les systèmes connectés.

«Nous devons être ouverts aux partenariats, et des entreprises technologiques comme Samsara proposent des solutions bien supérieures aux nôtres», a déclaré M. Mastelari.

Selon Samsara, c’est la demande des clients qui a conduit l’entreprise à lancer, l’an dernier, son programme d’installation avant livraison (PDI). Celui-ci permet aux transporteurs de commander des camions livrés avec le matériel Samsara déjà installé et prêt à être activé. En moins de neuf mois, le programme est passé de deux partenaires constructeurs à douze.

L’intégration en usine devient l’objectif

Les panélistes s’entendent toutefois pour dire que le programme PDI ne constitue pas l’objectif final, mais plutôt une première étape vers un développement conjoint plus étroit entre les constructeurs et les entreprises technologiques.

«Nous voyons cela comme un point de départ. À partir de là, nous évoluons», a déclaré Dragan Brocilo, directeur des solutions de véhicules connectés chez DTNA. «Nous travaillons à une solution entièrement intégrée en usine, et nous considérons que c’est la prochaine étape. C’est à ce moment-là que nous pourrons véritablement intégrer nos composants embarqués, les vôtres, votre informatique en périphérie, nos caméras et les vôtres. Les possibilités sont nombreuses, mais c’est grâce à cette intégration que nous pourrons réellement créer de la valeur.»

La différence ne réside pas seulement dans l’endroit où le matériel est installé.

M. Brocilo a décrit le programme PDI comme une solution de niveau «après-vente», alors qu’une technologie intégrée en usine répond aux normes d’ingénierie de qualité automobile. Selon lui, cela signifie que chaque caméra, capteur et interface logicielle doit suivre le même processus de conception, d’intégration et de validation que les autres composantes du camion. Il reconnaît que cette approche ralentira le développement, mais estime qu’elle permettra, à terme, d’atteindre un niveau d’intégration beaucoup plus poussé.

M. Mastelari a ajouté que la refonte d’un camion pour intégrer les technologies connectées peut prendre plusieurs années. Le développement d’une nouvelle plateforme exige généralement de trois à cinq ans, tandis que des modifications qui semblent simples, comme repositionner un pare-brise, modifier un tableau de bord ou intégrer un nouveau système de caméras, peuvent mobiliser des équipes d’ingénierie réparties aux États-Unis, en Allemagne, en Suède, au Brésil et dans d’autres régions du monde.

Il a reconnu que ces projets entrent également en concurrence avec des priorités jugées plus stratégiques, comme les groupes motopropulseurs, la conduite autonome et l’électrification. Dans ce contexte, la demande des clients devient un facteur déterminant pour établir les priorités de développement.

C’est pourquoi M. Mastelari a encouragé les transporteurs à continuer de faire pression sur les constructeurs pour obtenir des solutions de sécurité et de connectivité intégrées. «Nous avons d’abord besoin de votre aide. Je tiens à le souligner. Continuez à demander des ajustements aux camions. Parlez-en à votre service des achats, à vos concessionnaires et à tous vos interlocuteurs. Aidez-nous à convaincre l’ensemble de l’organisation que nous devons faire évoluer et moderniser nos produits.»

Moins de matériel, une intégration plus poussée

Les futures solutions «propulsées par Samsara» pourront, par exemple, tirer parti des caméras, écrans, haut-parleurs et microphones déjà installés en usine, plutôt que d’ajouter du matériel distinct partout dans la cabine, a expliqué Tom McNeela, vice-président de la gestion des produits matériels chez Samsara.

Plutôt que d’installer un écran supplémentaire, le système pourra utiliser l’écran déjà présent dans le camion pour afficher automatiquement la vue de caméra appropriée en fonction des besoins du conducteur, qu’il s’agisse d’actionner un clignotant ou de recevoir un avertissement de risque de collision avec un piéton.

«Nous disposons déjà d’alertes destinées au conducteur, par exemple en cas de freinage brusque, qui sont diffusées sous forme de message audio. Imaginez qu’avec une intégration complète, nous pourrons toujours émettre cette alerte sonore, mais aussi réduire automatiquement le volume du système d’infodivertissement afin que le conducteur l’entende clairement, sans bruit de fond», a expliqué M. McNeela.

«Cette semaine, nous avons vu certains agents communiquer au moyen du module de communication lors de la présentation principale. Imaginez maintenant que ce même processus fonctionne directement avec le système audio de la cabine. Le microphone, idéalement positionné et optimisé par le constructeur, offrirait une qualité sonore irréprochable. La transition entre une interaction avec un agent de Samsara et l’écoute de la radio ou d’un balado serait ainsi parfaitement fluide. Nous voyons là une occasion de réduire les distractions au volant tout en mettant davantage en évidence les alertes destinées au conducteur, afin d’améliorer la sécurité.»

Construire le camion défini par logiciel

Selon M. Mastelari, ces capacités rapprochent également l’industrie du concept de véhicule défini par logiciel. Les camions d’aujourd’hui s’appuient sur des dizaines d’unités de commande électroniques (ECU), dont plusieurs n’ont pas été conçues pour prendre en charge les services connectés modernes.

M. Brocilo a qualifié les véhicules définis par logiciel de «saut technologique nécessaire qui permettra de regrouper une grande partie des fonctions de calcul actuellement réparties entre de nombreuses ECU dans un nombre restreint d’ordinateurs haute performance, rendant possibles des mises à jour logicielles à distance plus étendues ainsi qu’une intégration beaucoup plus poussée des systèmes du véhicule.

M. Mastelari a indiqué que, même si International compte actuellement environ 1,2 million de camions en service aux États-Unis et au Canada, moins de 60% des véhicules construits au cours des cinq dernières années utilisent la version la plus récente de leur logiciel. Cette situation peut nuire à l’économie de carburant et empêcher les conducteurs de profiter des plus récentes fonctionnalités.

«Certaines fonctionnalités ne sont pas disponibles sur vos camions aujourd’hui simplement parce que vous n’avez pas pu les amener chez l’un de nos concessionnaires pour effectuer une mise à jour logicielle en personne», a déclaré M. Mastelari.

Il a ajouté que le problème ne se limite pas à la frustration des transporteurs, qui perdent un temps d’exploitation précieux. Il représente aussi un coût important pour les constructeurs. «Ne croyez pas que nous sommes heureux de vous demander de vous rendre chez l’un de nos concessionnaires. Chaque fois que vous vous y rendez pour une mise à jour logicielle, c’est nous qui assumons également, en coulisses, les coûts de main-d’œuvre associés à cette intervention», a-t-il expliqué.

La maintenance prédictive : le Saint Graal

Les panélistes ont également présenté la maintenance prédictive comme l’un des principaux avantages à long terme d’une intégration plus poussée. Ils ont toutefois précisé que cette technologie sera déployée progressivement, à mesure que la confiance envers l’intelligence artificielle continuera de croître.

M. Mastelari a expliqué que l’objectif va bien au-delà de la simple prédiction des défaillances d’un composant. Il envisage plutôt une véritable «orchestration de la maintenance».

Bien qu’International utilise déjà des modèles d’intelligence artificielle capables de prédire avec une précision de plus de 80% les défaillances de composants tels que les batteries, les alternateurs, les turbocompresseurs et les systèmes de liquide d’échappement diesel, M. Mastelari a indiqué que l’objectif de l’entreprise est d’orchestrer l’ensemble de l’intervention de maintenance. Cela consiste à déterminer le moment optimal pour effectuer la réparation, les pièces nécessaires, la durée prévue de l’immobilisation du camion ainsi que l’endroit où les travaux pourront être réalisés le plus efficacement.

Pour sa part, M. Brocilo a qualifié la maintenance prédictive de «Saint Graal» de l’industrie, tout en mettant en garde contre le risque de remplacer des composants prématurément en raison de prévisions inexactes. Il a indiqué que DTNA a déjà mené des projets pilotes en matière de maintenance prédictive, mais a choisi de ne pas les commercialiser parce que les modèles n’étaient pas suffisamment précis ni reproductibles. «Il est essentiel de bien faire les choses», a-t-il conclu.

Plutôt que de déployer la maintenance prédictive à l’ensemble du véhicule d’un seul coup, DTNA privilégie une approche progressive, composant par composant, en élargissant son application uniquement lorsque les modèles ont démontré un niveau de fiabilité suffisant.