Les défis commerciaux du transport vert

John Smith

Les entreprises du monde entier investissent de plus en plus dans des stratégies de transport durable, mais il y a clairement des obstacles à surmonter. Le plus grand défi pourrait bien se situer du coté des coûts associés au passage au vert.

Steve Thompsett, directeur de la clientèle pour DHL Supply Chain – APAC, a convenu lors du sommet Movin’On 2021 que certaines stratégies vertes peuvent permettre de réaliser des économies.

« Le prix des véhicules et des carburants n’en font toutefois pas partie », a-t-il souligné.

Convaincre les clients de payer un supplément pour un service plus écologique est aussi une tout autre affaire.

(Photo: Volvo Group)

«Certaines entreprises ont vraiment une mission très verte, et elles sont peut-être prêtes à payer une petite prime », a suggéré M. Thompsett. « Alors que les prix du fret sont assez instables en ce moment – ​​ils sont certainement à la hausse plutôt qu’à la baisse – il est assez difficile de demander à quiconque de payer plus pour le vert.

Pourtant, il est indéniable que le développement durable prend une place de plus en plus importante quand les clients décident qui transportera leurs marchandises. DHL l’a vu dans les appels d’offres qui arrivent à ses bureaux.

Les transports ont également un rôle clé à jouer dans la route vers la carboneutralité. Environ 16,2% des émissions de carbone dans le monde provenaient directement des transports en 2016, et 29,4% de ce total provenaient des véhicules de transport routier en 2018, a noté M. Thompsett.

Gains dans les transports

On constate toutefois des améliorations.

L’efficacité énergétique des nouveaux véhicules commerciaux s’est améliorée de 18% entre 2005 et 2017, a souligné M. Thompsett. Les ventes de véhicules électriques à batterie ont également augmenté d’environ 42 % par an entre 2016 et 2020, bien que ceux-ci ne soient toujours pas largement disponibles.

Les entreprises trouvent également des moyens d’identifier et de suivre les pratiques durables. Green Freight Asia, par exemple, fait appel à une paire d’étiquettes pour identifier les transporteurs et les expéditeurs qui réalisent des réductions mesurables de leur empreinte carbone.

«Pour les transporteurs, c’est intéressant, car ils peuvent mesurer leur empreinte carbone globale à partir de leurs opérations et de leurs flottes, et l’utiliser comme un avantage lorsqu’ils soumissionnent pour un contrat avec des expéditeurs », a illustré Jelena Kremenjas, responsable principale du programme de développement durable de Green Freight Asia.

«C’est vraiment important et dans l’intérêt des entreprises de comprendre leur empreinte carbone, car ce sera aussi l’un des critères d’admissibilité lorsqu’elles voudront obtenir des capitaux ou attirer des investisseurs, et leurs clients leur en parleront aussi.”

Cela impliquera plus que les véhicules. Green Freight Asia, par exemple, mesure des facteurs tels que l’énergie consommée dans les entrepôts et les centres logistiques. Mais les flottes de camions ont également un rôle à jouer, et elles évoluent pour aider à atteindre les objectifs.

Les camions électriques à batterie d’aujourd’hui qui offrent une autonomie de 300 km entre les recharges peuvent combler 45% du transport de marchandises en Europe, a déclaré Marco Bonaveglio, directeur du marché Volvo Trucks – Japon, Singapour et Thaïlande.

Les tests en cours permettront d’offrir encore plus de possibilités.

Volvo et DHL testent un camion FH électrique à batterie de 60 tonnes parcourant un trajet de 150 km entre deux terminaux de marchandises en Suède. «Les deux entreprises apprennent beaucoup», indique M. Bonaveglio, parlant des aspects relatifs au poids, à l’autonomie et à la charge.

Dans la seconde moitié de cette décennie, Volvo s’attend à voir émerger des véhicules électriques à hydrogène pour soutenir les opérations long-courriers.

« Nous devons en fait avoir un juste mélange des deux technologies, et l’idéal variera entre les applications», a-t-il déclaré. Les camions électriques à batterie conviennent parfaitement aux distances plus courtes, à la gestion des déchets et à la construction légère, mais le travail longue distance devrait reposer sur des piles à combustible.

Un camion à cabine de ville Volvo FL à batterie électrique nécessite quatre blocs-batteries pour atteindre une autonomie de 200 km, a-t-il suiligné. Pousser cette autonomie à 300 km nécessite deux autres batteries, ce qui compromet essentiellement une tonne de charge utile.

Mais le fabricant s’engage envers un avenir durable.

« Nous faisons partie du problème et nous voulons absolument faire partie de la solution. »

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