Les flottes de toutes tailles peinent à se procurer du matériel roulant

Si vous pensez que les grandes flottes ont bénéficié d’un traitement de faveur lorsque les fabricants livraient des nouveaux camions au cours des deux dernières années, détrompez-vous.

Paul Higgins, représentant des achats pour Prime Inc, une flotte de 8 000 camions, a expliqué lors de la FTR Transportation Conference que même son entreprise n’était pas en mesure de répondre à ses besoins en matière de nouveau matériel, et qu’elle devait se tourner vers des fournisseurs non traditionnels. La décision de se tourner vers d’autres fabricants que ses trois habituels n’a pas été prise à la légère.

«Nous aimons nos marques particulières de tracteurs et de remorques et voulons être de très bons partenaires avec nos fournisseurs», a-t-il déclaré. «Nous préférons avoir des relations à long terme avec nos fournisseurs et ne voulons pas changer rapidement.»

Mais les activités de Prime dans le transport réfrigéré, de produits alimentaires et par remorques plateau sont restées stables pendant la pandémie, et l’entreprise a pu compter sur des chauffeurs prêts à travailler. Prime recrute environ 2 500 chauffeurs par année et les paie, les loge et les nourrit pendant qu’ils attendent qu’un camion leur soit attribué.

«Nous payons nos chauffeurs lorsqu’ils sont prêts à partir et si nous n’avons pas de camion prêt à partir, cela crée une certaine urgence de notre part», explique M. Higgins. «Si le fournisseur A n’était pas en mesure de nous vendre suffisamment de tracteurs, nous devions nous adresser au fournisseur B et au fournisseur C.»

Cela a créé quelques incertitudes en termes de calcul du coût total de possession (CTP), puisque l’entreprise est passée de trois à cinq fournisseurs de camions.

«Lorsque nous avons introduit deux autres fournisseurs, nous ne savions pas vraiment quelles seraient les valeurs résiduelles avec eux», poursuit M. Higgins. «Nous n’avons pas d’expérience avec leur réseau de réparation. Nous connaissons le prix initial [des unités]. Mais dans un monde de pandémie, il faut prendre des risques et se fier à des chiffres provisoires, car le fait de ne pas avoir de matériel est pire que de devoir faire des suppositions.»

En plus de se tourner vers des sources non traditionnelles pour obtenir des nouveaux camions, Prime devait également prolonger le cycle de vie du matériel existant. Cela signifie qu’il fallait garder les camions au-delà de leur cycle optimal de 600 000 milles et ajouter des garanties prolongées pour une couverture supplémentaire. Pendant ce temps, le prix des camions d’occasion s’est envolé, ce qui a également bouleversé le calcul du coût total de possession pour le transporteur.

«C’est encore le Far West», a déclaré M. Higgins à propos des prix des camions d’occasion, même s’il pense qu’ils ont atteint un sommet il y a six à huit mois.

Un camion d’occasion qui aurait été acheté pour 150 000 dollars vaudrait traditionnellement environ 75 000 dollars trois ans plus tard, ce qui représente 25 000 dollars de dépréciation par année. Mais ce camion de trois ans valait 100 000 ou 125 000 dollars, ce qui faussait davantage le calcul du CTP.

La priorité numéro un de Prime était de maintenir des cycles d’échange courts et de garder les chauffeurs dans un camion neuf, car M. Higgins pense que c’est le moyen le plus efficace de recruter et de conserver les chauffeurs.