Les hausses du carburant et les fluctuations tarifaires maintiennent le camionnage en «dérive constante», selon Eric Starks de FTR

Eric Starks n’a pas mâché ses mots. Devant une salle comble lors du déjeuner VIP à Truck World, le président de FTR Transportation Intelligence a lancé une question simple : «Combien d’entre vous aiment le chaos?»

Aucune main ne s’est levée.

«C’est pourtant ce à quoi nous faisons face en ce moment», a-t-il déclaré.

Des enjeux géopolitiques aux prix du carburant, en passant par les tarifs et la demande de transport, Eric Starks a dressé le portrait d’une industrie évoluant dans un état d’incertitude constant, une situation qui épuise les flottes et complique de plus en plus la planification à long terme.

«C’est une dérive constante», a expliqué Eric Starks. «Nous essayons de comprendre ce qui se passe, mais les choses évoluent tellement rapidement.»

Carburant et géopolitique alimentent la volatilité

En tête des préoccupations d’Eric Starks figurait l’instabilité mondiale et son impact direct sur le principal poste de coûts du camionnage : le carburant.

Les tensions liées à l’Iran ont déjà provoqué d’importantes fluctuations sur les marchés pétroliers, les prix ayant fortement grimpé avant de se stabiliser légèrement. Le diesel a suivi la même trajectoire, M. Starks soulignant que les États-Unis ont récemment connu l’une des plus fortes hausses hebdomadaires jamais enregistrées.

«Je ne regarde même pas les nouvelles en premier», a confié Eric Starks à l’auditoire. «Je regarde d’abord les prix du carburant. C’est ça qui me dit si quelque chose a réellement changé.»

Si les grands transporteurs dotés de programmes de surcharge carburant peuvent généralement répercuter ces coûts, les plus petits exploitants, en particulier les voituriers-remorqueurs, en subissent davantage la pression.

«Ils doivent payer le carburant aujourd’hui et ne le récupérer que plusieurs semaines plus tard», a expliqué M. Starks. «Cela crée une énorme pression dans le système.»

Même lorsque les tarifs s’ajustent pour refléter la hausse des coûts de carburant, le décalage de trésorerie peut engendrer une pression financière importante, surtout pour les plus petits acteurs disposant d’un accès limité au capital.

Tarifs, commerce et revirements politiques

Au-delà du carburant, Eric Starks a pointé la politique commerciale américaine comme une autre source majeure d’instabilité.

Les taux tarifaires ont fortement fluctué ces derniers mois, atteignant par moments plus de 30% avant d’être revus à la baisse à la suite de contestations judiciaires et de revirements politiques. Cette imprévisibilité, a indiqué Eric Starks, est tout aussi dommageable que les tarifs eux-mêmes.

«Les détails comptent», a-t-il insisté. «On entend ces annonces, mais sans les détails, il est impossible d’en évaluer l’impact.»

Cette incertitude pousse les entreprises à retarder ou à revoir leurs investissements majeurs, notamment les décisions liées au rapatriement de la production et à la réorganisation des chaînes d’approvisionnement.

«Pourquoi investir des milliards pour rapatrier la production aux États-Unis si les politiques peuvent changer dans deux ans?», a lancé Eric Starks.

Cette hésitation se reflète déjà dans les schémas commerciaux.

Si les importations vers les États-Unis demeurent globalement solides, Eric Starks a souligné un déplacement des flux commerciaux, avec une baisse des expéditions directes en provenance de la Chine, les marchandises transitant davantage par d’autres pays asiatiques. Parallèlement, les importations en provenance du Mexique sont en hausse, tandis que celles en provenance du Canada reculent, une tendance en partie attribuable aux changements dans la production automobile.

Il a également averti que la relation commerciale entre les États-Unis, le Canada et le Mexique pourrait subir de nouvelles perturbations, a indiqué Eric Starks.

«Je crois que l’administration va faire éclater l’ACEUM», a-t-il déclaré, laissant entendre qu’un virage vers des ententes bilatérales pourrait survenir dès cet été.

Marché du fret : stable, mais pas vigoureux

Malgré les turbulences macroéconomiques, le marché du camionnage montre des signes de résilience, du moins en apparence. Les volumes de fret sont relativement stables depuis plusieurs années, ce qui, selon Eric Starks, a semé une certaine confusion dans l’industrie.

«Ce n’est pas une récession du fret, mais une récession des tarifs», a-t-il expliqué.

Autrement dit, la demande ne s’est pas effondrée, mais le pouvoir de fixation des prix est demeuré faible, comprimant les marges dans l’ensemble de l’industrie. Des signes d’amélioration commencent toutefois à apparaître.

Les tarifs au comptant ont augmenté et, surtout, ont maintenu leurs gains, même après des perturbations météorologiques qui, habituellement, ne provoquent que des hausses temporaires.

«Ce qui nous a surpris, c’est qu’ils ne sont pas redescendus», a souligné Eric Starks. «Ils se sont maintenus.»

Après ajustement pour le carburant, les tarifs se sont stabilisés, ce qui suggère que les transporteurs parviennent au moins à récupérer leurs coûts accrus.

«Cela m’a fait me sentir un peu mieux», a ajouté Eric Starks.

Cela dit, la reprise demeure inégale.

Le segment des remorques à plateau surpasse le reste du marché, avec une hausse soutenue des volumes et des tarifs, tandis que le transport en fourgon sec s’améliore plus graduellement. La demande intermodale demeure quant à elle contrastée, affichantdes gains modestes sur le marché intérieur compensés par une faiblesse des exportations.

L’une des dynamiques les plus surprenantes du marché actuel concerne la capacité.

L’industrie a perdu des emplois en camionnage ces derniers mois, et les mesures d’application, notamment le retour d’une attention accrue aux exigences de maîtrise de l’anglais aux États-Unis, ont mis certains conducteurs à l’écart. Mais dans l’ensemble, Eric Starks a indiqué que la réduction de la capacité est demeurée modeste.

En rythme annualisé, les mises hors service liées aux contrôles représentent moins de 1% de la capacité, et relativement peu concernent des transporteurs canadiens. Eric Starks a précisé que seulement 68 conducteurs canadiens ont été mis hors service pour non-respect des exigences de maîtrise de l’anglais. Plus de 60 000 conducteurs ont été jugés non conformes à ces exigences, mais seulement environ 16 000 ont effectivement été mis hors service.

Eric Starks a expliqué que cet écart s’explique par le fait que les conducteurs non conformes près de la frontière mexicaine sont simplement refoulés, sans être officiellement mis hors service.

Les entrées et sorties de nouveaux transporteurs sont à peu près équilibrées, ce qui signifie que le nombre total de flottes n’a pas diminué de façon significative. Pourtant, le taux d’utilisation est en hausse.

Il s’agit d’un indicateur clé, a souligné Eric Starks, puisqu’il reflète l’efficacité avec laquelle les camions et les conducteurs disponibles sont utilisés.

«Le taux d’utilisation continue d’augmenter. C’est là que la pression commence à se faire sentir.»

À mesure que l’utilisation se resserre, cela crée une pression à la hausse sur les tarifs, même sans réduction majeure de la capacité globale. Répondant à une question sur la persistance de la capacité malgré des conditions de marché difficiles, Eric Starks a déclaré : «Tout le monde dit qu’il faut retirer de la capacité du système. C’est une mauvaise façon de voir les choses.»

Selon lui, la reprise durable dépend plutôt de la croissance du fret, et non simplement de l’éviction des transporteurs les plus fragiles. M. Starks a défendu cette vision.

«Si on retire trop de capacité et que le fret revient ensuite, tout devient incontrôlable», a-t-il précisé. «On ne trouve plus de conducteurs, on ne peut plus obtenir le matériel, et le cycle recommence.»

Perspectives économiques : optimisme prudent

Eric Starks prévoit une croissance économique modérée aux États-Unis, avec un PIB autour de 2%. Mais ce chiffre global masque des défis sous-jacents.

Les dépenses des consommateurs ralentissent, la croissance de l’emploi est au point mort et l’inflation, notamment dans les services, demeure élevée. Ces facteurs laissent croire que les taux d’intérêt resteront élevés plus longtemps, ce qui limitera l’investissement et la croissance.

Dans le même temps, la demande de fret demeure étroitement liée à la consommation de biens, qui a pris du retard par rapport aux services dans l’économie post-pandémique.

«Nous avons besoin de croissance dans les biens», a affirmé Eric Starks. «C’est ce qui fait bouger ce marché.»

D’ici là, la reprise devrait rester graduelle.

«Il y a des signes encourageants», a reconnu M. Starks. «Mais il ne s’agit pas d’un rebond marqué.»

S’il y avait un thème constant dans la présentation de Eric Starks, c’était bien l’incertitude. Des conflits mondiaux et des prix du carburant aux politiques commerciales et à la demande de fret, l’industrie évolue dans un environnement complexe et en transformation rapide.

Cela crée un décalage entre ce que les flottes observent sur le terrain, avec des tarifs en amélioration et une utilisation plus serrée, ainsi que les signaux économiques globaux, qui demeurent au mieux mitigés.

«Le message dépend de ce sur quoi vous choisissez de vous concentrer», a expliqué Eric Starks. «Vous pouvez dire que tout va bien, ou vous pouvez dire que tout va mal.»

Selon lui, la réalité se situe quelque part entre les deux.