Les leçons tirées du projet LIGHTS de Volvo

Le projet LIGHTS (Low-Impact Green Heavy Transport Solution) de Volvo, d’une durée de trois ans, prendra fin cet automne, mais pas avant que Volvo Trucks North America (VTNA) ait présenté un récapitulatif des conclusions et des leçons tirées depuis le lancement du projet en 2019.

Dirigé par Volvo Group North America et le South Coast Air Quality Management District (South Coast AQMD) de Californie, Volvo LIGHTS a réuni 14 partenaires publics et privés «pour concevoir et mettre en œuvre un plan directeur pour l’écosystème de soutien robuste nécessaire au déploiement à grande échelle de camions et d’équipements électriques à batterie».

En février 2020, VTNA a déployé ses camions VNR Electric de classe 8 sans émission d’échappement dans deux flottes du sud de la Californie : NFI Industries (NFI) et Dependable Highway Express (DHE). C’était quelques jours avant que la pandémie mondiale ne frappe. Malgré la situation, le projet s’est poursuivi et les deux flottes ont intégré les camions de démonstration à leurs itinéraires quotidiens.

TEC Equipment Fontana, le plus grand concessionnaire Volvo Trucks de la côte ouest, a été formé et équipé pour fournir une assistance locale en matière d’entretien et de réparation pour les camions de démonstration de NFI et DHE et a fourni un accès à des chargeurs haute puissance, selon les besoins. À partir de 2021, TEC Equipment a également permis à des clients locaux représentant divers secteurs d’activité – dont Albertsons, Penske Truck Leasing, Medline, Saia, Quality Custom Distribution (QCD), 10 Roads Express, Southern California Edison (SCE), et d’autres – de louer des camions Volvo VNR Electric afin d’acquérir une expérience pratique et de déterminer où les camions électriques à batterie pourraient le mieux s’intégrer dans leurs itinéraires.

Le coût total du projet s’est élevé à 90 millions de dollars (tous les chiffres sont en dollars américains), avec un financement de 44,8 millions de dollars, ce qui en fait le plus important projet public-privé de la région.

«C’est l’histoire d’une grande idée, de grands partenaires, d’une grande planification et d’une grande exécution pour atteindre les objectifs fixés», a déclaré Peter Voorhoeve, président de VTNA, lors de la journée de récapitulation le 23 août dernier en Californie.

Plus tard, transportroutier.ca lui a demandé ce dont il était le plus fier à l’issue du projet Volvo LIGHTS. «Je suis fier que ça soit une réussite. Tout le monde parle de propulsion électrique, de faibles émissions. Nous n’avons fait aucune promesse que nous n’avons pas tenue. Nous avons fixé les objectifs et, main dans la main, nous avons respecté tous nos engagements.»

Cette fierté est légitime puisque l’idée du projet LIGHTS est née à la fin de 2018, lorsque M. Voorhoeve est venu en Amérique du Nord et a pris la tête de l’entreprise. L’une des premières décisions qu’il a dû prendre concernait l’approche de VTNA envers l’électromobilité, puis le choix d’électrifier le VNR a été fait. «Nous avons eu le bonheur de nous voir attribuer la direction du projet Volvo LIGHTS», a-t-il ajouté.

«Partenariat est le nouveau leadership», de dire M. Voorhoeve, reprenant les mots de Martin Lundstedt, président et chef de la direction du Groupe Volvo, lorsque le projet a été lancé.

Les objectifs de Volvo Trucks en matière de développement durable sont très clairs : d’ici 2030, 50 % de son offre totale ne produira aucune émission, et ce chiffre atteindra 100 % d’ici 2040.

Leçons tirées

Grâce à Volvo LIGHTS, des données d’exploitation réelles ont été recueillies et ont permis de tirer de nombreuses leçons, comme l’identification des itinéraires idéaux – la clé du succès de l’électrification. Dans le cadre du projet, les camions VNR Electric de Volvo transportaient des marchandises sur une distance de 80 à 150 milles par jour. L’autonomie du camion peut varier en fonction de plusieurs facteurs, notamment la longueur du trajet entre les arrêts, la topographie et les conditions météorologiques. Les conclusions suggèrent que les flottes, les fabricants et les concessionnaires devraient travailler ensemble pour comprendre les détails opérationnels d’une flotte et identifier les itinéraires et les utilisations des clients qui conviennent le mieux aux camions électriques.

Les projets impliquant le déploiement de véhicules électriques à batterie et d’infrastructures de recharge sont complexes, et l’affectation d’un chef de projet dédié améliore l’efficacité. «Alors que les fabricants d’équipement ou les fournisseurs de technologie ont accès à des experts pour les aider à définir les besoins en matière de véhicules et à optimiser les opérations, il est recommandé aux flottes de désigner une personne chargée de coordonner tous les aspects du projet», peut-on lire dans le document Lessons Learned Guidebook de Volvo LIGHTS.   

Les flottes doivent réfléchir à leurs besoins de manière globale lorsqu’elles déterminent les spécifications des véhicules. Avec l’avènement des camions électriques à batterie, les exploitants de flotte doivent faire appel à leurs partenaires fabricants et concessionnaires pour déterminer les configurations de véhicules qui répondront le mieux à leurs besoins, car l’énergie embarquée limitée et la disponibilité des infrastructures de recharge influent sur l’autonomie, la fréquence de recharge et le cycle de fonctionnement.

Enfin, l’expérience de Volvo LIGHTS suggère de définir clairement les exigences du projet dès le départ. «Lorsque les flottes passent des véhicules à carburant conventionnel – comme l’essence et le diesel – aux véhicules électriques à batterie, il y a plusieurs facteurs liés à l’infrastructure à prendre en compte. Le fait de s’engager avec un partenaire d’infrastructure expérimenté et un installateur clé en main est une excellente première étape.»

Deux panels de discussion ont conclu l’événement Volvo LIGHTS. Le premier s’est penché sur l’expérience concrète du déploiement des véhicules lourds électriques à batterie.

Larkin Williams est le directeur général de la succursale QCD à Los Angeles, qui compte Starbucks parmi ses clients. «L’une des choses que nous recherchons vraiment, c’est le silence de la flotte, car nos livraisons se déroulent la nuit», a-t-il dit. Les trajets en question sont d’environ 100 milles par jour, mais ils comprennent beaucoup d’arrêts et de départs. Avec l’arrivée de 30 nouveaux camions électriques l’année prochaine, d’une autonomie de 250 milles, «tout devrait bien se passer», croit M. Williams.  

Jeff Pals, vice-président exécutif de l’entretien de la flotte chez 10 Roads Express, a déclaré : «Les clients accordent certainement une grande importance au développement durable». La flotte possède un camion qui participe au projet Volvo LIGHTS et utilise un chargeur mobile de 50 kW qui répond à ses besoins, mais elle devra éventuellement aller plus loin et cela implique des discussions avec la compagnie d’électricité. «C’est un processus très compliqué et important.» 

En ce qui concerne les exigences en matière d’entretien, M. Pals mentionne l’efficacité du freinage par récupération, et se demande s’il «devra un jour devoir changer les freins ce camion».

Dans l’atelier, la courbe d’apprentissage est énorme, poursuit-il. «Travailler sur ces camions peut mettre la vie en danger. Cela requiert de la formation.»

Le second panel portait sur les avantages des véhicules électriques pour la communauté.

Diana Fox, directrice exécutive de l’organisme communautaire Reach Out, a déclaré que les camions électriques «vont changer la vie de ma famille et de toutes les familles. La communauté s’en soucie vraiment. Les gens ne comprennent peut-être pas tout, mais ils savent que c’est bon pour la communauté.»

La mise en œuvre d’un réseau de recharge est un véritable défi. «Je connais quelqu’un qui a l’argent pour installer des bornes de recharge entre ici et Las Vegas, mais personne ne veut lui vendre de terrain pour les installer.»

Kenny Melancon, président de la faculté et professeur associé au San Bernardino Valley College, a évoqué les problèmes de financement de la formation des nouveaux techniciens. «Il y a des subventions pour acheter des camions électriques, mais il n’y a pas de subventions pour former ceux et celles qui vont entretenir ces camions électriques», déplore-t-il.

Pour lui, il n’y a aucun doute : «Nous entrons dans une nouvelle ère technologique».