Les piles à hydrogène prêtes à être utilisées dans les camions de travail

On parle souvent des piles à hydrogène comme d’une option zéro émission dans des applications où les véhicules électriques à batterie seraient tout simplement trop lourds pour le travail. Les camions de transport longue distance en sont un parfait exemple.

Une table ronde d’intervenants au Green Truck Summit a toutefois fait valoir que les piles à combustible pourraient également avoir leur place dans les camions de travail – pour prendre en compte les charges élevées associées à des éléments tels que la réfrigération embarquée et l’alimentation auxiliaire. 

«Les véhicules à très forte utilisation, pour passer à zéro émission, ont absolument besoin d’hydrogène», selon Craig Knight, PDG de Hyzon Motors.

«Le point idéal pour les piles à combustible est la zone morte des moteurs diesel. Ce sont les véhicules qui s’arrêtent et démarrent tout le temps. Ce sont les véhicules qui passent tellement de temps au ralenti. Ce sont les véhicules dont la prise de mouvement est fortement sollicitée ou les véhicules frigorifiques», explique-t-il.

«Les meilleurs cas d’utilisation sont donc le factage, les camions frigorifiques, les bétonnières, les camions à ordures – tous ces engins avec des charges auxiliaires importantes.»

Morgan Andreae, directeur exécutif de Cummins – technologie et planification, a souligné plusieurs avantages offerts par les véhicules électriques à pile à combustible.

«L’hydrogène est l’élément le plus léger. Donc, du point de vue de la densité énergétique, vous obtenez plus d’énergie par kilogramme stocké avec l’hydrogène qu’avec n’importe quoi d’autre», a-t-il déclaré. «Cela permet une plus grande autonomie.»

De plus, les temps de ravitaillement sont comparables à ceux du matériel au diesel, ce qui ajoute à la flexibilité.

Il existe même des options pour générer des versions plus vertes du carburant, en utilisant des éléments comme l’énergie solaire ou éolienne. L’hydrogène peut être utilisé pour stocker cette énergie dans un camion.

«Nous pouvons placer la production d’hydrogène près de l’endroit où se trouve la demande», a-t-il ajouté. «Cela crée la possibilité pour certains de ces clients de posséder réellement la production de carburant.»

Les opérations nécessitant un retour au terminal offrent un endroit idéal pour commencer, de poursuivre M. Knight, en lien avec le segment des camions de travail. La plupart de ces dépôts sont situés en grappes, ce qui signifie que plusieurs flottes pourraient exploiter les mêmes investissements en matière d’infrastructure. Il y a un autre avantage à produire de l’hydrogène près de ces grappes, a-t-il ajouté. «L’hydrogène est bon marché à fabriquer et diablement cher à déplacer.»

Mais le PDG d’Hyzon a également souligné que l’hydrogène peut soutenir les idéaux d’indépendance énergétique. Il peut être produit à partir de tout, des eaux usées aux tontes de gazon en passant par les gaz d’enfouissement. «On peut obtenir de l’hydrogène à partir de n’importe quoi.»

En revanche, M. Knight affirme que le réseau électrique actuel et l’approvisionnement en batteries limiteront le rythme de déploiement des véhicules électriques à batterie. «Les implications pour le réseau sont absolument intenables», a-t-il dit.

Conçus pour le pire des scénarios

L’hydrogène sera particulièrement utile pour les flottes dont l’autonomie varie, a déclaré George Rubin, PDG de Loop Energy, une société basée à Vancouver qui produit des piles à hydrogène pour des utilisations commerciales. 

Les voyages typiques peuvent être effectués dans le rayon d’action d’un camion électrique à batterie, mais les services doivent être fournis sur les itinéraires les plus longs possibles.

«Plus vous mettez d’énergie dans votre véhicule, plus vous verrez la différence entre une solution de batterie pure et une solution de pile à combustible», précise M. Rubin.

Les options peuvent aller au-delà des camions eux-mêmes. Des groupes électrogènes mobiles alimentés par des piles à hydrogène pourraient fournir de l’énergie électrique aux sites de construction qui n’ont pas accès aux réseaux électriques établis, a-t-il ajouté.

«Je ne crois pas que nous devions nécessairement penser aux batteries en comparaison avec l’hydrogène. Il s’agit d’électrification. Les camions à hydrogène sont équipés de batteries», de dire M. Rubin.

«Il s’agit de trouver le bon équilibre qui, en fin de compte, donne à l’opérateur de flotte ce qu’il faut faire avec le diesel, mais sans la pollution.»