Les véhicules autonomes toujours confrontés à des obstacles juridiques et législatifs

Les progrès technologiques nous rapprochent des véhicules entièrement automatisés, mais il reste des obstacles législatifs et juridiques à surmonter avant que ces véhicules ne soient déployés à grande échelle.

«L’utilisation sur des routes publiques canadiennes est encore assez limitée», a souligné Jaclyne Reive, associée chez Miller Thomson LLP, lors d’une présentation pour l’Alliance canadienne du camionnage d’entreprise (ACCE).

Seulement cinq provinces ont adopté ou sont en train d’élaborer une législation sur les véhicules autonomes. Parmi celles-ci, l’Ontario et le Québec sont les seules juridictions qui disposent d’une législation en vigueur. La Saskatchewan, le Manitoba et la Nouvelle-Écosse ont élaboré une législation, mais des permis sont exigés pour exploiter ce type de matériel. En Ontario, les systèmes de conduite SAE de niveau 3 du marché secondaire sont limités à des programmes pilotes.

Une automatisation de niveau 3 signifie qu’un chauffeur doit être présent dans la cabine et prêt à prendre le contrôle si un système est incapable d’exécuter une tâche.

Des tests sont présentement menés en Colombie-Britannique et en Alberta. Dans le cadre du projet Aurora Connected Vehicle Technology Testbed, des technologies des véhicules connectés sont mises à l’essai sur un campus de l’Université de la Colombie-Britannique. En Alberta, où les véhicules hautement autonomes doivent faire l’objet d’une exemption spécifique de la part du registraire provincial, des essais sont en cours dans des mines et des gisements de sables bitumineux. Des véhicules autonomes à basse vitesse sont également testés à Edmonton et à Calgary.

«Même si la législation n’est pas encore en place, cela fait partie de leurs principales préoccupations», d’ajouter Mme Reive. «Les provinces semblent favorables aux véhicules autonomes.»

Le code de la route s’applique toujours

Mais la réglementation actuelle, notamment en ce qui concerne la distraction au volant et la conduite avec les facultés affaiblies, continue de s’appliquer aux chauffeurs qui, en fin de compte, demeurent responsables de la sécurité de ces véhicules.

«Rien dans la législation ne dit que le fabricant de technologie est responsable [d’une collision]», poursuit-elle. «Il y a effectivement une zone grise en cas de problème. Mais les concepteurs de véhicules autonomes semblent prêts à assumer la responsabilité de toute défaillance technique potentielle des premiers systèmes.»

Les véhicules autonomes de niveau 3 sont essentiellement affectés aux livraisons initiales et du kilomètre intermédiaire entre les centres de distribution. «Ces itinéraires sont prévisibles, répétitifs et courts», de poursuivre Mme Reive. «Nous n’avons pas vu beaucoup d’activités du dernier kilomètre jusqu’à présent.»

Considérations juridiques pour les flottes

Les flottes doivent encore tenir compte de certaines questions juridiques si elles veulent tester des véhicules autonomes, a-t-elle ajouté. Ces questions s’étendent à la responsabilité potentielle pour les dommages corporels et les dommages aux produits, mais aussi à la propriété intellectuelle et aux données recueillies par les véhicules autonomes.

Dans un contrat, cela pourrait signifier que les fournisseurs de services doivent s’assurer que les systèmes sont en bon état de fonctionnement. Selon les lois d’une juridiction particulière, il pourrait être spécifié dans les clauses restrictives que les chauffeurs peuvent facilement activer et désactiver le système, que les véhicules vont quitter la circulation en toute sécurité et s’arrêter en cas de panne, ou que des alertes seront déclenchées si des défaillances sont détectées et lorsque les systèmes sont activés.

Les fournisseurs de services doivent accepter que les chauffeurs aient l’entière responsabilité et le contrôle du véhicule autonome, ils doivent accepter la responsabilité des collisions causées par la technologie, et chacun doit respecter la législation et le code de la route en vigueur, de dire Mme Reive.

La réglementation sur la distraction au volant et la conduite avec les facultés affaiblies s’applique toujours aux chauffeurs qui sont responsables de ces véhicules, a-t-elle donné en exemple. De plus, la législation de la Nouvelle-Écosse exige spécifiquement qu’un humain soit aux commandes en tout temps.

La portée du contrat établira un cadre qui lui est propre, comme la nature de l’itinéraire, le nombre de véhicules autonomes et ce qui se passe si un chauffeur spécialement formé n’est pas disponible. Un autre chauffeur sera-t-il placé aux commandes, ou un autre camion non autonome sera-t-il prévu dans ce cas-là? Et que se passera-t-il par mauvais temps? «Nous sommes au Canada», a-t-elle ajouté.

Les documents juridiques devront également indiquer qui détient la propriété intellectuelle sous-jacente et qui peut accéder aux données collectées pendant le transport ou les essais.

«Ils disposent tous de la technologie des véhicules connectés», de poursuivre Mme Reive. «Si le fournisseur octroie une licence pour un logiciel tiers, il reste à savoir s’il peut même accorder à la flotte l’accès à la propriété intellectuelle.»

«Il y a des caméras, il y a des capteurs qui sont utilisés. Une image est considérée comme une information personnelle de quelqu’un», a-t-elle dit, en lien avec les défis qui pourraient survenir en cas de fuite de données. Pour cette raison, les assureurs pourraient exiger une couverture supplémentaire relative au cybervol.

«Qui sera le propriétaire de ces données? Et si ce n’est pas vous, aurez-vous la licence pour pouvoir les utiliser?», a-t-elle demandé.

Les questions ne manquent pas, et des contrats bien structurés seront l’une des clés qui permettront d’y répondre.