Les véhicules de factage électriques et les tracteurs de terminaux peuvent faire de l’intermodalité une option de transport plus propre

Un nouveau rapport du North American Council for Freight Efficiency (NACFE) montre qu’une plus grande utilisation de l’intermodalité peut aider à réduire les émissions dues au transport.

Selon l’organisation, faire appel à des véhicules de factage et à des tracteurs de terminaux carboneutres en complément au transport ferroviaire peut rendre ce mode de transport encore plus écologique.

«L’intermodalité consiste à utiliser une combinaison de méthodes de transport pour livrer les marchandises», explique Rick Mihelic, directeur des technologies émergentes au NACFE et auteur principal du rapport. «Cependant, un partenariat entre le camion et le rail est nécessaire pour améliorer et optimiser le transport de marchandises et pour utiliser la technologie zéro émission.»

«Il s’agit d’un segment de marché précoce pour l’électrification», ajoute Mike Roeth, directeur exécutif du NACFE, «mais il est plus compliqué et complexe qu’il n’y paraît à première vue.»

Le rapport suggère que le ferroviaire et le camionnage sont des segments de fret interdépendants à la fois concurrentiels et complémentaires. Mais ensemble, le camion et le train peuvent réduire les émissions de fret de manière significative par rapport au transport longue distance par camion.

Le rapport pose la question suivante : les transporteurs de marchandises et les expéditeurs peuvent-ils améliorer leurs équations nettes de durabilité en optimisant davantage les modes de transport intermodaux ?

Le NACFE pense que oui, en particulier si l’on utilise davantage le train pour le trajet intermédiaire entre les centres urbains, et des camions régionaux et urbains à zéro émission pour le trajet final. Toutefois, le NACFE admet que cette approche est complexe et qu’elle comporte «des défis opérationnels, économiques et réglementaires importants par rapport aux modes de transport alternatifs tels que le camionnage», qui doivent être relevés. La fiabilité et la rapidité du système ferroviaire nord-américain posent également un défi.

Dans son rapport, le NACFE reconnaît que les délais de livraison du fret sont généralement plus courts pour les camions.

«Il y a de nombreuses raisons pour lesquelles les camions sont largement utilisés sur toutes les distances», indique  le rapport. «Par exemple, les trains ne circulent pas partout, ils sont plus lents, les services à la clientèle des chemins de fer n’ont pas reçu la même priorité que le camionnage en ce qui a trait au commerce électronique et aux livraisons rapides, et bien d’autres facteurs.»

Des partenaires, pas des concurrents

Cependant, M. Mihelic a déclaré que les deux modes devraient travailler ensemble.

«Le camion et le train sont des partenaires, pas des concurrents», a-t-il affirmé. «La réduction des coûts et des émissions exige que les chemins de fer et les camions optimisent le transport de marchandises en tant que système mixte, plutôt que l’un contre l’autre.»

 Le NACFE conclut que c’est le marché qui déterminera le mode de transport utilisé. Jusqu’à présent, ce marché a favorisé le camion dans la plupart des cas en raison des avantages en termes de performances, tandis que le train a fait des percées sur certaines voies. Entre-temps, les améliorations du kilométrage par gallon dans le secteur du camionnage ont dépassé celles observées dans le secteur ferroviaire.

Le segment du factage étant dominé par de petits voituriers remorqueurs et des flottes utilisant généralement du matériel vieillissant, le NACFE estime qu’un soutien sera nécessaire pour les inciter à passer à des véhicules à zéro émission.

«Des politiques et des incitations au retrait des vieux véhicules sont nécessaires pour accélérer la transition vers des technologies plus récentes», indique le rapport.

Il recommande un transfert d’une plus grande partie du fret du camionnage régional et longue distance vers le rail intermodal, le remplacement des tracteurs de dragage diesel traditionnels par des tracteurs à émissions nulles ou presque nulles, et la même chose pour les tracteurs de terminaux.

Le rapport conclut que «le rail intermodal combiné à des véhicules de transport sans émissions est capable de réduire les émissions de fret par rapport au camionnage diesel traditionnel sur des voies de transport spécifiques, mais n’est pas nécessairement meilleur sur toutes les voies en raison des limites de suivi et de la segmentation du marché des six chemins de fer de classe 1.»