L’état des lieux du transport multimodal à Montréal en 2022

C’est vendredi le 1er avril dernier que se tenait, au Palais des congrès de Montréal, le Forum stratégique sur le transport et la logistique. Organisé par la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain (CCMM), cet événement, qui par ailleurs a fait la part belle aux transports collectifs, a réuni des acteurs de la Métropole afin de réfléchir aux enjeux du transport dans cet écosystème multimodal qui cherche constamment des solutions économiques, socialement acceptables et écoresponsables à ses problèmes structurels.

Présenté dans la mouvance du sixième cycle d’évaluation du GIEC depuis sa fondation en 1988 – Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat – qui stipule que l’expansion des énergies fossiles doit immédiatement et inconditionnellement cesser, le Forum stratégique a entendu des gens qui, par leurs actions, veulent contribuer au renversement de cette tendance lourde.

Des gains à faire en transport

« Le transport est un secteur où il y a des gains à faire en matière de réduction des GES, » affirme d’emblée l’animatrice du premier bloc de la journée sur le renforcement des infrastructures stratégiques de transport de la métropole, Jessica Bouchard. Pour celle qui est directrice principale de la stratégie de contenu, des affaires économiques et de la relance du centre-ville de Montréal à la CCMM, cette question, incontournable, devait impérativement être abordée durant ce colloque.

Pour atténuer les effets néfastes de la congestion routière, bonifier la fluidité des transports (notamment de marchandise) et améliorer la sécurité urbaine, il y a d’abord le REM dont la mise en service doit, en principe, rendre les routes plus fluides, améliorer la qualité de l’air, réduire les coûts d’entretien des infrastructures routières et les pertes de productivité des chauffeurs et les coûts pour les transporteurs.

Il y a également le développement, ici même à Montréal, « d’un carburant synthétique 80 % moins polluant que le kérosène, » disait le président de SAF + Consortium, Jean Paquin. Nommé le SAF +, ce carburant, qui a déjà été testé avec succès sur des avions, est une solution viable pour les problèmes auxquels nous sommes confrontés actuellement.

Valoriser l’intermodalité

Parmi les autres défis majeurs à relever, il y a les difficultés, les coûts, la sécurité, la pollution générée et l’efficacité de la livraison en milieu urbain densément peuplé. Loin d’être nouveau, ce problème en transport a cependant le mérite d’avoir été adressé par l’administration municipale de Montréal.

Via son projet Colibri, dont le lancement s’est fait à l’automne 2019, la Ville de Montréal a pu mettre en oeuvre, à partir de l’Îlot Voyageur, ce projet-pilote dont l’objectif est de permettre à des vélos-cargo de livrer localement des produits autrefois transportés par des camions jusque dans les plus petits racoins du centre-ville.

Initiative aussi bénéfique pour le camion de livraison, la population locale et le vélo-cargo, le projet Colibri a permis aux camions de déposer, à l’îlot Voyageur, de la marchandise sans avoir à emprunter les rues étroites et difficiles d’accès du centre-ville, à négocier des trajets plus longs, plus stressants et moins performants.

Sophie Mauzerolle, responsable de la planification des transports et de la mobilité à la Ville de Montréal, précisait d’ailleurs, lors du panel Le transport métropolitain multimodal au coeur du tissu urbain auquel elle a participé, « que le transport de marchandise est un défi qui nous occupera beaucoup dans les prochaines années ».

Le camion électrique

Se disant ouverte à « penser à l’extérieur de la boîte », Mme Mauzerolle pourrait certainement envisager l’intégration du camion utilitaire 100 % électrique Kargo dont l’homologation, en 2018, lui permet de circuler dans les zones urbaines où la limite de vitesse est de 50km/h et moins.

Kargo Light, un camion québécois 100 % électrique. Crédit photo : kargo-ev.com

Ces camions, faits d’aluminium et manufacturés à Alma, au Lac St-Jean, peuvent être, dès maintenant, une solution silencieuse, sécuritaire, rapide, efficace et non-polluante pour les livraisons au centre-ville de Montréal et en périphérie. Et bien davantage car les configurations possibles sont assez nombreuses et polyvalentes : ridelle, caisson, basculant, de base (plateforme) et même coffre à outils.

Pour les transporteurs lourds, cette solution du « dernier kilomètre zéro émission » pourrait être un complément logistique intéressant pour leurs clients dont les activités se situent dans les zones denses des centres-villes.

Prioriser l’efficacité

Autre solution pour améliorer la fluidité du transport intermodal : le viaduc l’Assomption. Situé à l’est du boulevard Viau, dans l’est de Montréal, ce viaduc, qui doit être complété à la fin de l’année 2022, permettra aux 2 500 camions – 3 300 camions dès 2023 – qui vont et viennent quotidiennement au Port de Montréal – de se connecter directement avec l’autoroute 25 avant de rejoindre le pont tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine et la Métropolitaine.

Un projet qui enchante Guillaume Brossard. Vice-président, croissance et développement à l’Administration portuaire de Montréal, M. Brossard mentionne « qu’éviter la rue Notre-Dame se traduira, pour les camions, en gain de productivité et de sécurité appréciable ».

La sécurité routière, à l’heure où les flux économiques mondiaux reprennent de la vigueur après deux ans de pandémie, est aussi un enjeu qui pourrait tasser l’approvisionnement local sur la voie d’accotement. David De Grandpré, de la firme Deloitte, commente : « Depuis 30-40 ans, la mondialisation a apporté plusieurs bénéfices aux consommateurs et organisations, et rien ne laisse croire que ça pourrait changer après la pandémie car, au final, c’est généralement le prix qui détermine la décision ».

Anticiper la croissance

Le transport routier, dans ce contexte, a de beaux jours devant lui. « Surtout, disait M. Brossard, que les entreprises ont décidé, en délaissant le traditionnel « Just in time, » de stocker plus de marchandise (à transporter) dans des entrepôts à proximité. »

Un mouvement de marchandise qui se manifeste donc dans le cargo aux Aéroports de Montréal, et qui se manifestera encore davantage lorsque le port construit à Contrecœur entrera en service, fin 2026. « À Aéroports de Montréal, précisait son vice-président, Affaires publiques et développement durable, Martin Massé, l’offre est remontée à 85 % – 90 % du niveau de référence qu’est l’année 2019. »

Au Port de Montréal, la capacité maximale sera bientôt atteinte, « ce qui fait du terminal Contrecœur un projet dont la finalité sera d’augmenter, à la hauteur de 50 %, les capacités de manutention des conteneurs », ajoutait M. Brossard. Ce mouvement accru de camions de marchandise, surtout dans une métropole comme Montréal, ne vient cependant pas sans les problèmes associés à la sécurité routière.

Penser la sécurité

« Avec 30 morts par année sur les routes de la métropole québécoise, annonçait le conseiller montréalais en relations avec le milieu à la Société d’assurance automobile du Québec (SAAQ), Marouan Bel Fakir, la sécurité routière doit être au centre de toute stratégie publique. On a tendance à l’oublier mais sans sécurité, la fluidité routière va forcément en prendre un coup. »

La SAAQ a donc mis en place un programme de sensibilisation/éducation aux dangers de la route nommé Vision zéro, notamment dans les écoles primaires. Pourquoi? D’abord parce que Montréal arrive au dernier rang des 104 MRC du Québec pour le nombre de victimes en lien avec le partage de la route. « Ensuite, dit M. Bel Fakir, on constate que les accidents impliquant les camions avec les piétons et/ou les cyclistes sont nombreux et généralement évitables. »

Le sympathique Marouan Bel Fakir de la SAAQ durant sa présentation.

M. Bel Fakir donne l’exemple des usagers vulnérables plus jeunes (mais pas seulement) qui ignorent ou négligent les risques encourus par une mauvaise appréciation ou une méconnaissance des angles morts de camions.

Une initiative appréciée et appréciable.

En conclusion

On doit constater que malgré une demi-journée d’échanges fructueux, des panélistes manifestement compétents et des thèmes bien définis, le grand absent de ce forum stratégique a été le transport routier. Intégré, en mode mineur, périphérique et accessoire, aux thématiques liées à l’intermodalité, le transport routier n’a pas fait l’objet d’une préoccupation spécifique de la part des organisateurs.

On comprend mal pourquoi.

Pourtant, le transport routier québécois compte environ 160 000 camions qui ont un impact majeur sur l’état des routes et leur fluidité. Mais pas seulement. Les prix du transport, la congestion routière, la sécurité, l’économie, les technologies embarquées, la chaîne d’approvisionnement, la pression multiforme du « Just in Time », la quantité de GES (gaz à effet de serre) générés par l’industrie et les moyens d’y remédier sont autant de thèmes qui auraient pu faire l’objet d’un bloc spécifique durant le forum.

Il est quand même utile de rappeler ici que le transport routier est responsable, à la hauteur de 35 %, des GES générés par le secteur du transport, lesquels font pour 44 % des émissions totales du Québec annuellement.

Malheureusement, et malgré des demandes répétées de la part de Transport Routier, la CCMM n’a pas eu de temps pour répondre à nos interrogations.

Rédacteur professionnel depuis plus de 15 ans, Christian possède une expérience considérable à titre de journaliste spécialisé en transport, notamment à titre de directeur de la rédaction de L'Écho du transport, magazine aujourd'hui disparu, et de Transport durable magazine.

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