L’IA pourrait transformer les silos de données en atouts et aider les flottes à conserver le contrôle de leurs informations, selon Jacques DeLarochellière

L’intelligence artificielle pourrait transformer l’un des problèmes technologiques de longue date de l’industrie du camionnage, les silos de données, en un moyen de protection contre une emprise excessive des fournisseurs de technologies sur les activités et les données des flottes, selon Jacques DeLarochellière, cofondateur et président-directeur général d’Isaac Instruments.

Prenant la parole lors de la conférence annuelle Horizon de l’entreprise, tenue le 7 octobre au siège social de l’entreprise à Saint-Bruno-de-Montarville, il a expliqué que le secteur de la télématique se divise désormais en deux modèles d’affaires : une approche «touche-à-tout», dans laquelle les fournisseurs étendent leurs activités à un nombre croissant de composantes de l’écosystème technologique des flottes, et une approche fondée sur les «meilleures solutions spécialisées», qui permet aux transporteurs de choisir parmi plusieurs fournisseurs pour leurs systèmes, notamment les logiciels de gestion de l’entretien, de gestion du transport et de gestion de l’apprentissage.

Jacques DeLarochellière a indiqué qu’Isaac privilégie cette deuxième approche, estimant que les flottes devraient pouvoir bâtir un écosystème de fournisseurs spécialisés, adapté à leurs besoins opérationnels, tout en demeurant les seules à avoir une vue d’ensemble de leurs activités.

«Le modèle des meilleures solutions spécialisées repose sur l’idée que le fournisseur de télématique souhaite vous offrir un vaste choix de solutions complémentaires, a-t-il expliqué. «Vous avez plusieurs options pour les logiciels de gestion de l’entretien, plusieurs choix de systèmes de gestion du transport (TMS) et plusieurs possibilités pour les systèmes de gestion de l’apprentissage. Vous pouvez ainsi bâtir votre propre écosystème regroupant les meilleures solutions spécialisées.»

Cet argument a amené Jacques DeLarochellière à remettre en question l’une des idées les plus tenaces de l’industrie en matière de technologie.

Traditionnellement, la dispersion des données entre différents systèmes complique leur analyse et leur exploitation à des fins décisionnelles, ce qui pousse les flottes à décloisonner leurs données et à centraliser leurs informations. Toutefois, l’intelligence artificielle et les outils de connexion entre les systèmes deviennent chaque jour plus performants, permettant désormais d’accéder aux informations là où elles se trouvent, sans qu’un seul fournisseur ait à les regrouper toutes.

«Du point de vue informatique, regrouper toutes ses données au même endroit semble être une bonne idée. Le fait d’avoir des données dispersées chez différents fournisseurs, dans ce qu’on appelle des silos de données, a longtemps constitué un obstacle à l’analyse décisionnelle.»

Toutefois, la situation est en train de changer.

«Nous travaillons tous à développer des outils de connexion entre les systèmes, et l’IA ira chercher les données là où elles se trouvent. L’existence de silos de données n’a donc plus vraiment d’importance», a déclaré Jacques DeLarochellière. «Vous devriez être les seuls à avoir accès à l’ensemble de vos données. Vous devriez être les seuls à avoir une vue d’ensemble de votre entreprise. Personne d’autre. Il est tout à fait acceptable de partager certaines informations avec différents fournisseurs, mais pas la totalité.»

Selon Jacques DeLarochellière, cette capacité à exploiter différentes sources d’information est rendue possible par l’intelligence artificielle, qui transforme la façon d’accéder aux données réparties entre plusieurs systèmes. Isaac utilise déjà cette technologie dans ses propres activités et dans le développement de ses logiciels, avec 33 cas d’utilisation internes de l’IA. La majeure partie de son code est désormais générée par l’intelligence artificielle, alors que ce n’était pas le cas il y a un an. L’entreprise a également doublé sa vitesse de développement de produits au cours de cette période, a-t-il ajouté.

Éviter la dégradation progressive des services numériques

Pour étayer son argumentaire, Jacques DeLarochellière s’est appuyé sur le concept d’«enshittification», présenté dans un livre du même nom de l’auteur Cory Doctorow.

Ce concept décrit un processus par lequel les plateformes offrent d’abord une grande valeur à leurs utilisateurs, souvent à des prix subventionnés, puis rendent progressivement leur abandon de plus en plus difficile, avant de privilégier leurs propres intérêts et ceux de leurs actionnaires au détriment de leurs utilisateurs.

Selon Jacques DeLarochellière, c’était le terme qui lui manquait pour décrire les enjeux connexes qu’il avait abordés lors des précédentes conférences d’Isaac, notamment la propriété et l’anonymisation des données en 2020, les entreprises technologiques soutenues par du capital de risque en 2022, ainsi que la cybersécurité et les conditions générales d’utilisation en 2025.

«Au cours des dernières années, j’ai abordé de nombreux sujets sur cette scène, sans jamais vraiment réussir à faire le lien entre eux», a-t-il indiqué. «Je n’avais jamais trouvé le mot qui permettait de résumer tout cela.»

Il a cité des plateformes grand public comme Amazon et Facebook pour illustrer comment certaines entreprises attirent d’abord les utilisateurs grâce à des services attrayants, avant de rendre leur départ difficile et coûteux une fois qu’elles ont atteint une taille importante.

Jacques DeLarochellière a invité les flottes à se demander si une dynamique semblable pourrait se développer dans le secteur des technologies interentreprises, lorsqu’un fournisseur fait son entrée sur le marché avec des prix peu élevés, étend progressivement ses services à un nombre croissant d’activités de ses clients et finit par avoir accès à une grande partie de leurs données.

«Ne confondez pas le capital de risque avec Robin des Bois ou le père Noël», a souligné Jacques DeLarochellière. «Ces entreprises perdent de l’argent aujourd’hui dans l’espoir d’en tirer beaucoup plus de votre marché à terme… Si vous ne payez pas pour le produit, c’est que vous êtes le produit. Et si vous ne payez pas suffisamment pour le produit, vous êtes quand même le produit. C’est simplement encore plus insultant lorsque vous vous en rendez compte.»

C’est là que Jacques DeLarochellière estime que la distinction entre les deux modèles de télématique prend toute son importance pour l’industrie du camionnage.

Dans le modèle qu’il qualifie de «touche-à-tout», les fournisseurs qui s’appuyaient auparavant sur des partenariats avec des entreprises de logiciels externes commencent progressivement à offrir eux-mêmes un éventail plus large de fonctionnalités, notamment en matière d’entretien des véhicules et de formation des chauffeurs.

«Les fournisseurs touche-à-tout doivent contrôler l’ensemble de vos données. Ils doivent dominer le marché et se placer dans une position de force», a-t-il fait part.

Selon lui, cette situation pourrait éventuellement permettre à un seul fournisseur d’avoir une vue d’ensemble non seulement sur les camions et les chauffeurs, mais aussi sur les décisions d’achat et les choix opérationnels des flottes.

À titre d’exemple, Jacques DeLarochellière a évoqué le cas hypothétique d’un fournisseur de télématique qui émettrait également les cartes de carburant d’une flotte. Un tel fournisseur pourrait connaître le niveau de carburant du camion, les heures de service restantes du chauffeur, ses itinéraires et ses habitudes d’exploitation, tout en tirant des revenus des transactions de carburant.

«Il serait très tentant d’inciter votre chauffeur, par exemple en lui offrant un café gratuit, à s’arrêter dans une station-service où ce même fournisseur touche une commission plus élevée sur la transaction de carburant.»

Selon lui, une telle situation ne se produirait pas si la carte de carburant était plutôt fournie par une entreprise distincte, qui n’a pas accès à l’ensemble des données opérationnelles de la flotte.

«Vous gardez alors le contrôle. Vous avez une vue d’ensemble de vos activités. C’est vous qui décidez. Vous envoyez un message au chauffeur : “Laisse tomber le café. Va plutôt là où le carburant coûte moins cher.” La même logique s’applique à l’entretien, aux pneus et à tout ce que vous achetez. Je pense que c’est le fait de mettre tous ses œufs dans le même panier qui vous rend vulnérables.»

Lors d’une entrevue distincte accordée à notre publication sœur trucknews.com après sa conférence, Jacques DeLarochellière a affirmé que les flottes devraient limiter le partage de leurs données en ne donnant à chaque partenaire technologique accès qu’aux informations dont il a réellement besoin.

«Vous fournissez le minimum d’informations à chaque partenaire», a-t-il expliqué. Par exemple, un fournisseur de services permettant d’éviter les arrêts aux postes de pesée peut avoir besoin de connaître la position d’un camion, son heure d’arrivée prévue et certains documents nécessaires pour autoriser son passage sans arrêt. Il n’a toutefois pas besoin de connaître le niveau de carburant du véhicule ni d’avoir accès à l’ensemble des activités de la flotte.

Interrogé en entrevue sur la manière dont ce principe s’applique concrètement lorsqu’Isaac connecte les flottes à des fournisseurs de technologies externes, Jean-Sébastien Bouchard, chef des produits et cofondateur de l’entreprise, a expliqué que ces intégrations ne donnent pas automatiquement aux partenaires accès à l’ensemble des données disponibles sur la plateforme d’Isaac.

«Il ne suffit pas d’appuyer sur un bouton pour qu’ils aient accès à toutes les données», a-t-il affirmé. «Vous partagez uniquement avec le partenaire les informations que vous acceptez de lui transmettre et celles dont il vous a démontré avoir besoin pour prendre ses décisions.»

Jacques DeLarochellière a également tenu à distinguer le rôle d’Isaac du modèle centralisé contre lequel il met en garde, précisant que l’entreprise demeure concentrée sur les technologies embarquées dans la cabine et la transmission des données, tout en laissant aux flottes le choix des autres fournisseurs spécialisés qui composent leur écosystème technologique. Jean-Sébastien Bouchard a ajouté que les clients conservent le contrôle des informations partagées dans le cadre de ces intégrations et demeurent propriétaires de leurs données.

Selon Jean-Sébastien Bouchard, les flottes devraient donc se poser trois questions avant de partager leurs données : quelles informations seront transmises, comment le destinataire compte les utiliser et quels avantages la flotte en retirera.

«Si ces trois questions restent sans réponse, ces données ne devraient pas être partagées », a-t-il déclaré.

Les conséquences potentielles vont au-delà de la protection de la vie privée. Jean-Sébastien Bouchard a expliqué que des données agrégées sur la position des camions pourraient, par exemple, permettre aux expéditeurs ou aux fournisseurs de services logistiques tiers (3PL) de mieux connaître la capacité de transport disponible sur un corridor donné et ainsi renforcer leur position lors des négociations tarifaires.

«Si les expéditeurs et les fournisseurs 3PL connaissent le volume de marchandises transportées sur un corridor donné, parce qu’ils disposent des données sur l’ensemble des camions qui y circulent, ils peuvent fixer les prix en fonction de l’offre et de la demande sur ce trajet. Si vous leur donnez accès à ces informations, ils pourront dicter le tarif que vous facturerez pour transporter un chargement cette semaine», a-t-il expliqué.