Minimax prend livraison de camions au GNC alors que les prix du diesel s’envolent

Alors que les prix du diesel au détail dépassent les 2 $/litre en Ontario, Yves Poirier s’est montré particulièrement heureux cette semaine d’accueillir trois nouveaux Freightliner Cascadia alimentés au gaz naturel comprimé (GNC) au sein de la flotte de Minimax Express.

«Avec le prix du diesel en ce moment, on a l’air pas mal intelligents», a lancé le président de Minimax Express en blaguant.

Mais la transition vers le gaz naturel a commencé bien avant que les bombes ne commencent à tomber sur l’Iran. Minimax s’est toujours intéressée au gaz naturel et avait déjà exploré ce carburant alternatif à l’époque où Westport Fuel Systems proposait sur le marché un moteur de 15 litres alimenté au gaz naturel liquéfié (GNL).

«Nous avions déjà trempé nos orteils dans le gaz naturel il y a quelques années avec le GNL et Westport, et ça ne s’était pas très bien passé», a reconnu Yves Poirier.

Ce moteur a finalement été abandonné, laissant un vide sur le marché que Cummins a d’abord tenté de combler avec son ISX12N de 12 litres. Plusieurs flottes canadiennes estimaient toutefois que ce moteur était inadéquat pour les terrains et les charges utiles au Canada. Puis est arrivé le X15N, avec une cylindrée de 15 litres et des performances ainsi qu’une puissance comparables à celles d’un moteur diesel.

Minimax a mis en service son premier camion équipé du moteur X15N en janvier 2025, «et les résultats ont été plutôt bons», a indiqué M. Poirier.

Ressources naturelles Canada (RNCan) a ensuite lancé le volet 2 de son Programme de transport écoénergétique de marchandises, offrant des incitatifs pour investir dans des carburants plus propres, dont le gaz naturel. Soudainement, tous les éléments semblaient réunis pour un regain d’intérêt envers le gaz naturel : des prix du diesel élevés, des incitatifs fédéraux, un moteur performant et la pression exercée par des expéditeurs soucieux du développement durable.

En réponse, le gestionnaire de Minimax, Richard Poirier, a collaboré avec le Groupe PIT de FPInnovations afin d’évaluer le cas d’usage et d’obtenir du financement pour cinq autres camions alimentés au GNC.

Les premiers de ces camions sont arrivés plus tôt cette année et sont exploités à partir de Drummondville, au Québec, où se trouve une station de ravitaillement en GNC offrant du gaz naturel renouvelable (GNR). Les subventions de RNCan exigent que les flottes utilisent au moins 1% de gaz renouvelable, une ressource difficile à obtenir en Ontario.

Actuellement, Minimax est en discussion avec une entreprise de la région de Cornwall, en Ontario, qui met en place un biodigesteur capable de fournir du GNR à 100%. Les trois plus récents camions seront basés à Cornwall et serviront un client local qui souhaite que davantage de son transport de marchandises soit effectué de façon durable.

Yves Poirier a indiqué qu’il existe peu de contraintes quant au déploiement de ces camions. Il y a suffisamment de points de ravitaillement depuis le Québec jusqu’au corridor de l’autoroute 401, jusqu’à Windsor, en Ontario. D’autres stations publiques doivent également voir le jour, dont une à Cornwall, dans la cour arrière de Minimax, plus tard cette année ou au début de l’an prochain.

Les subventions ont permis de compenser le coût d’acquisition plus élevé, soit environ 125 000 $ de plus par camion, a expliqué Yves Poirier. Mais même sans subventions, il estime qu’il y a un retour sur investissement, puisque le gaz naturel coûte normalement de 20 à 30 % moins cher que le diesel. Avec les subventions, Yves Poirier s’attend à un retour sur investissement en seulement deux ans, et même plus rapidement avec les prix actuels du diesel, fortement gonflés.

Mieux encore, les réservoirs composites fournis par Hexagon Agility peuvent durer pendant la vie utile de deux camions, ce qui réduit considérablement le coût des véhicules de remplacement.

«Je pense qu’il existe un véritable modèle d’affaires pour ces camions, même sans subventions», a affirmé Yves Poirier.

Ian MacDonald, vice-président principal des ventes pour les Amériques chez Hexagon Agility, a expliqué que les réservoirs recevront une mise à jour logicielle et une nouvelle couche de peinture avant d’être installés sur un deuxième véhicule. Actuellement, le moteur X15N est offert dans les camions Freightliner, Peterbilt et Kenworth. Hexagon installe les réservoirs dans ses propres installations situées à proximité des usines où ces camions sont assemblés.

Marc Poirier, vice-président de Minimax, a indiqué que les conducteurs ne tarissent pas d’éloges sur les performances de ces camions.    

«On m’a dit qu’ils sont plus silencieux, qu’ils offrent davantage de couple et plus de puissance», a-t-il affirmé au sujet des commentaires reçus jusqu’à présent. Les conducteurs sont également impressionnés par l’autonomie des camions. «Un chauffeur m’a dit qu’il pouvait parcourir jusqu’à 1 500 kilomètres avec un seul plein.»

Le représentant des ventes de Globocam, Dave Savard, a vendu les camions à Minimax, et le concessionnaire effectue actuellement l’entretien nécessaire. Toutefois, Minimax prévoit moderniser ses propres ateliers afin de pouvoir éventuellement assurer l’entretien et les réparations à l’interne.

Richard Poirier a indiqué que la flotte paie actuellement environ 1,10 $/kg pour un carburant contenant 8% de GNR. En équivalent diesel, cela représente environ 81 cents le litre, et M. Poirier souligne que les prix du gaz naturel sont beaucoup moins volatils que ceux du diesel.

Il y a toutefois des impacts sur la charge utile à prendre en considération. M. MacDonald, de Hexagon Agility, a indiqué que les réservoirs pèsent environ 2 000 lb à vide et jusqu’à 3 600 lb lorsqu’ils sont pleins.

«Mais vous avez aussi un moteur un peu plus léger et un système de post-traitement beaucoup plus simple», a-t-il ajouté. «Au final, même avec les réservoirs pleins, on parle d’une différence d’environ 2 000 lb. Et sur les autoroutes fédérales américaines, une exemption de poids de 2 000 lb est accordée. Donc, si vous allez aux États-Unis et que ce poids vous préoccupe, vous bénéficiez de ce supplément de 2 000 lb.»

Le temps de ravitaillement est d’environ 12 minutes, soit comparable à celui d’un plein de diesel.

Questionné à savoir si Minimax avait exploré d’autres options d’énergie propre, Yves Poirier a indiqué que la flotte avait étudié les véhicules électriques à batterie, mais estimait qu’ils ne représentaient pas une solution adaptée à ses activités.

«Quand j’ai appris qu’en hiver, nous allions perdre de 30 à 40 % de notre autonomie, j’ai un peu abandonné l’idée, parce que pour notre type d’opérations, ça ne fonctionnerait pas», a-t-il expliqué au sujet des camions électriques.

Fondée en 1991, Minimax est un transporteur LTL desservant l’Ontario et le Québec. L’entreprise exploite environ 170 camions et 250 remorques à partir de six installations. La compagnie espère continuer à augmenter la proportion de sa flotte alimentée au GNC, particulièrement parce que cela lui permet de se démarquer auprès des expéditeurs soucieux du développement durable.

«J’ai l’impression qu’aujourd’hui, lorsqu’on regarde un appel d’offres ou qu’on discute avec un expéditeur, c’est beaucoup plus présent qu’il y a cinq ans», a affirmé Yves Poirier au sujet des initiatives en matière de développement durable. La flotte a participé à une évaluation de durabilité d’EcoVadis, un processus qui a nécessité environ 100 heures de travail et qui a clairement démontré que l’entreprise avait des possibilités de réduire son empreinte environnementale.

«C’est à ce moment-là que toute l’aventure du GNC a commencé», a conclu Yves Poirier.

Minimax fait maintenant appel à une firme externe pour suivre ses résultats en matière de réduction des émissions de carbone afin de pouvoir communiquer ces améliorations à ses expéditeurs. Les premières évaluations indiquent que les six camions au GNC actuellement en service permettront collectivement d’éliminer environ 222 tonnes de CO2 par année.

Rolly St-Denis, chef mécanicien de Minimax à Cornwall, a indiqué que les techniciens sur place sont impatients de recevoir la formation nécessaire afin de pouvoir entretenir les camions au GNC à l’interne.

En ce qui concerne les exigences d’entretien, les camions nécessitent une huile moteur distincte, mais les intervalles de vidange sont comparables à ceux d’un camion diesel. Mis à part cela, très peu d’entretien supplémentaire est requis.

Et il a affiché un large sourire lorsqu’on lui a demandé ce qu’il pensait de l’élimination des systèmes de post-traitement des gaz d’échappement diesel, notamment le filtre à particules diesel (DPF) et la réduction catalytique sélective.

«Ça, ça va être un gros avantage», a-t-il lancé au sujet de l’élimination de ces systèmes parfois problématiques.