Montréal: un capharnaüm pour la livraison

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La Ville de Montréal veut ajouter 327 kilomètres de voies piétonnes et cyclables cet été afin de permettre aux citoyens de circuler tout en respectant les directives de distanciation de la santé publique. Toutefois, la mesure ne fait pas l’affaire des entreprises qui doivent livrer des marchandises dans ces zones et des commerçants qui les reçoivent.

Ces voies piétonnes et cyclables seront ajoutées temporairement sur certaines des rues commerciales les plus fréquentées de la ville.

Depuis des années, l’Île de Montréal pose son lot de problèmes aux entreprises de livraison, notamment en raison des chantiers routiers qui s’y multiplient. La décision de l’administration Plante vient «en ajouter une couche de plus», prévient Marc Cadieux, PDG de l’Association du camionnage du Québec (ACQ), ajoutant que «Montréal va devenir un capharnaüm pour la livraison».

«De toute évidence, on ne pourra plus livrer à Montréal aux mêmes conditions», prédit-il. «On ne veut pas utiliser cela comme prétexte pour justifier une augmentation des tarifs, mais se rendre à Montréal va entraîner des frais supplémentaires.»

Des transporteurs ont commencé à demander les codes postaux des rues où des zones piétonnières et cyclistes seront aménagées, possiblement en vue d’établir des tarifications de livraison distinctes pour ces lieux où la livraison sera difficile. (Photo: Isuzu)

Dans certains cas, des extrémités de rues ont été dédiées à la livraison, mais cela signifie que les livreurs doivent transporter la marchandise sur des chariots, du camion jusqu’au commerce.

Depuis l’annonce de la Ville de Montréal, des membres de l’ACQ ont commencé à demander la liste des codes postaux des rues où les zones piétonnières et cyclistes seront aménagées dans le but, présume-t-on, d’établir des tarifications de livraison distinctes.

«Les transporteurs me disent qu’ils ne peuvent plus faire le même nombre de livraisons dans une journée avec toutes les contraintes de circulation à Montréal. Que cela prend de l’équipement supplémentaire, un chauffeur de plus, alors qu’il est déjà difficile de trouver des gens qui veulent travailler dans une circulation aussi dense», explique Marc Cadieux. «Si on veut restreindre les grosses configurations de camions, comme les camions-remorques, cela veut dire qu’il faut utiliser plusieurs petits camions, et aussi plusieurs employés. Il y a des coûts rattachés à cela.»

À ceux qui disent que l’on doit s’inspirer des villes européennes, Marc Cadieux répond que, là-bas, les livraisons sont souvent faites pendant la nuit et que les commerces disposent de rideaux métalliques permettant aux livreurs de laisser la marchandise derrière.  «Beaucoup de livraisons sont faites la nuit en Europe, mais notre société commerciale n’est pas rendue la.»

Le PDG de l’ACQ remarque que les leaders politiques s’inspirent souvent de choses qui sont faites dans d’autres grandes villes, mais sans tenir compte compte du concept dans son ensemble. «Quand on transpose ici, on s’aperçoit que ça ne peut pas fonctionner», lance-t-il, donnant comme exemple Oakland en Californie, ville qui interdira toute circulation automobile de transit sur environ 120 kilomètres de rues, mais qui présente une configuration et une densité de circulation et de population bien différentes de celles de Montréal.

M. Cadieux dit qu’il ne peut pas être contre une approche de protection en lien avec les règles sanitaires obligatoires, mais il constate que la Ville de Montréal a tendance, depuis des années, à vouloir éloigner les véhicules de ses rues.

Un constat que fait aussi l’Association des détaillants en alimentation du Québec (ADAQ).

«La Ville dit que c’est pour favoriser les mesures de distanciation sociale, mais nous avons l’impression qu’elle profite de cette situation pour implanter ses sections piétonnes et cyclistes», constate Stéphane Lacasse, directeur, Affaires publiques et gouvernementales, pour l’ADAQ.

Non seulement la décision de Montréal pose un problème en matière de livraisons, mais elle aurait aussi des répercussions négatives sur l’achalandage.

«Tous les commerçants ne possèdent pas un quai de livraison donnant sur une ruelle arrière. Certains font livrer en façade de magasin. Est-ce que la Ville de Montréal va vouloir faire un plan d’aménagement? On ne l’a pas encore vu», s’interroge Stéphane Lacasse. « Encore beaucoup de Montréalais font leurs courses en voiture. S’ils ne peuvent pas stationner devant ou à proximité du magasin, ils cesseront d’y aller. Les commerçants sont inquiets.»

Tant du côté de l’ACQ que de l’ADAQ, on déplore l’absence de consultation de la part de la Ville de Montréal dans ce dossier.

«On comprend que la Ville de Montréal veuille aller rapidement, mais elle agit vite et sans consultation. Elle semble oublier que les petits commerçants ont besoin des livraisons», s’inquiète M. Lacasse.

«Personne n’a été consulté. Quand nous avons demandé les plans de circulation pour nos camions et s’il y a des espaces de livraison prévus, nous nous sommes fait dire que ça s’en vient», poursuit Marc Cadieux, «On a pris une décision sans en connaitre les tenants et aboutissants.»

Détails des actions par axe

●      Mont-Royal – Rachel : Piétonnisation de l’avenue du Mont-Royal et création d’un corridor piéton et cycliste sur la rue Rachel dans l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie. Ces axes permettront de relier les parcs du Mont-Royal, La Fontaine et Maisonneuve.

●      Christophe-Colomb : Création d’un corridor multifonctionnel dans l’axe de l’avenue Christophe-Colomb. Cet axe permettra de relier le fleuve Saint-Laurent à la rivière des Prairies. De plus, grâce à des liaisons locales, les parcs Frédéric-Back et Jarry seront reliés au réseau.

●      Sainte-Catherine : Retour de la piétonnisation sur la rue Sainte-Catherine Est. La rue Sainte-Catherine Ouest sera aussi réaménagée, les détails seront dévoilés sous peu par l’arrondissement de Ville-Marie.

●      Saint-Laurent : Ajout d’une voie cyclable unidirectionnelle, ainsi que d’espace pour les piétons et création de terrasses sur chaussée sur le boulevard Saint-Laurent, lorsque permis par la DRSP, grâce à des assouplissements réglementaires.

●      Saint-Urbain : À l’instar de ce qui a été fait sur la rue de Rivoli à Paris, il y aura doublement de la piste cyclable pour permettre davantage de distanciation sur l’axe névralgique qu’est la rue Saint-Urbain.

●      Saint-Denis : Début des travaux du Réseau express vélo (REV). En partenariat avec la SDC rue Saint-Denis, la Ville trouvera des solutions pour permettre l’occupation du domaine public et pour aménager l’espace de façon sécuritaire.

●      Ontario – Hochelaga : Création d’un « transit mall », dont la conception est toujours en cours.

●      De la Commune – Vieux-Montréal : Piétonnisation de la rue de la Commune et ajout d’une piste cyclable. Parallèlement, l’arrondissement de Ville-Marie travaille à transformer les rues de ce secteur historique en  «rues partagées».

●      Wellington : Piétonnisation de la rue Wellington, à Verdun.

●      Canal de Lachine – Notre-Dame : Création d’un corridor de mobilité active sur la rue Notre-Dame, dans le Sud-Ouest, entre la rue Peel et Place Saint-Henri.

●      Camilien-Houde – Côte-des-Neiges – Queen-Mary : Bonification de la Cyclovia Camilien-Houde pour permettre des heures et une fréquence étendue les fins de semaine et intégration des corridors piétons sur les deux grandes artères du quartier Côte-des-Neiges.

●      Gouin : À l’image du «Projet Poussette» proposé par l’arrondissement de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles, la Ville de Montréal souhaite faire du boulevard Gouin un sens unique afin de libérer de l’espace pour les piétons et les cyclistes. L’axe permettra aussi de désenclaver les quartiers les plus touchés par la crise actuelle.

(Source: Ville de Montréal)

 

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