Pembina Institute: le partage des infrastructures de recharge peut réduire les coûts et résoudre les défis liés aux infrastructures

Alors que le coût des bornes de recharge varie de 65 000 $ à 1 million $ l’unité, les flottes se montrent disposées à partager les infrastructures de recharge plutôt que de construire leurs propres installations.

Selon un nouveau rapport du Pembina Institute publié le 17 juin, les premiers adoptants de camions électriques en Colombie-Britannique manifestent un fort intérêt pour les centres de recharge partagés, les réseaux de recharge de pair à pair et les services de recharge par abonnement

Le rapport soutient que les deux principales approches de recharge actuellement utilisées, soit les dépôts privés et les bornes de recharge publiques, se heurtent à d’importants obstacles. Dans le cas des dépôts privés, les flottes doivent assumer l’ensemble des coûts liés à l’achat, à l’installation et à l’entretien des infrastructures. Quant aux réseaux de recharge publics, ils peinent à justifier leur expansion puisque l’adoption des camions électriques demeure trop faible pour garantir un taux d’utilisation constant.

Les 16 flottes de transport local et urbain interrogées estiment que les modèles de recharge «en tant que service» pourraient contribuer à résoudre ces deux défis en répartissant les coûts des infrastructures entre plusieurs utilisateurs et en améliorant le taux d’utilisation des bornes. Tous les exploitants interrogés ont d’ailleurs indiqué qu’ils seraient prêts à adopter au moins un modèle de recharge partagé ou offert «en tant que service».

Dans le cadre de son étude, le Pembina Institute a analysé sept modèles alternatifs de recharge. Les options de recharge partagée comprennent les centres de recharge exploités par un opérateur de points de recharge, la coopération entre plusieurs flottes, la collaboration entre entreprises et flottes, ainsi que la recharge partagée de pair à pair (P2P). Les modèles de type «en tant que service» étudiés comprennent la recharge (Charging-as-a-Service – CaaS), le camion (Truck-as-a-Service – TaaS) et la batterie (Battery-as-a-Service – BaaS).

Les centres de recharge partagés s’imposent comme l’option privilégiée

Parmi toutes les options évaluées, les centres de recharge exploités par un opérateur de points de recharge se sont révélés les plus populaires, 80% des répondants affirmant qu’ils seraient susceptibles d’adopter cette approche.

Dans ce modèle, un fournisseur tiers possède et exploite un site de recharge partagé par plusieurs flottes. Selon les chercheurs, cette approche est particulièrement attrayante pour les transporteurs puisqu’elle élimine la nécessité d’effectuer d’importants investissements initiaux en capital.

La recharge P2P a reçu un appui similaire. Cette option permettrait aux flottes disposant de bornes de recharge sous-utilisées de les mettre à la disposition d’autres entreprises par l’intermédiaire d’une plateforme partagée. Les flottes qui possèdent déjà des infrastructures de recharge y voient une occasion de générer des revenus supplémentaires tout en améliorant le taux d’utilisation de leurs bornes. Toutefois, certains transporteurs ont soulevé des préoccupations quant aux enjeux de sécurité et de sûreté liés à l’ouverture de leurs installations privées à des flottes externes.

La recharge «en tant que service» s’est imposée comme l’option par abonnement la plus populaire et la troisième option la plus prisée au classement général, 60% des flottes ayant manifesté leur intérêt. Dans ce modèle, un fournisseur tiers installe, possède et gère le matériel de recharge sur le site d’une flotte en échange de frais de service récurrents. Les répondants apprécient cette formule puisqu’elle offre plusieurs des avantages opérationnels de la recharge privée, tout en éliminant la nécessité de réaliser d’importants investissements en capital.

Les flottes privées ont manifesté un intérêt particulièrement marqué pour ce modèle. Toutes les flottes privées interrogées, à deux exceptions près, ont indiqué qu’elles seraient très susceptibles d’adopter la recharge «en tant que service». La première exception a mentionné le manque d’espaces de stationnement pour les camions comme principale raison de ne pas envisager cette option. La seconde, une petite flotte privée, a indiqué que le modèle «entant que service» n’était pas avantageux sur le plan financier pour son entreprise. Elle a plutôt affirmé qu’elle «préférerait un modèle offrant une plus grande propriété des actifs, lui permettant de générer des crédits carbone et de tirer des revenus de leur vente».

Les autres modèles ont suscité un intérêt plus limité de la part des répondants.

Les ententes de coopération entre plusieurs flottes, dans lesquelles plusieurs transporteurs financent et possèdent conjointement des infrastructures de recharge, se sont révélées les moins populaires. Elles ont obtenu un taux d’adoption potentiel d’environ 40%, soit six des 16 flottes sondées. Bien que les transporteurs apprécient l’idée de conserver le contrôle sur l’emplacement des bornes et leur accès, certains ont exprimé des préoccupations concernant les investissements initiaux plus élevés requis par ce modèle comparativement aux centres de recharge exploités par des fournisseurs tiers.

Le modèle de batterie «en tant que service», qui remplace la recharge par l’échange de batteries, a également suscité de l’intérêt, mais les intentions d’adoption sont demeurées plus faibles. Les répondants ont notamment évoqué la disponibilité limitée des technologies et des fournisseurs de services d’échange de batteries au Canada, ainsi que l’incertitude entourant les futures normes de l’industrie et la compatibilité entre les différentes plateformes de véhicules.

Dans le modèle de camion «en tant que service», un fournisseur, souvent un constructeur, loue des camions électriques à une flotte à un tarif fixe comprenant l’accès exclusif au stationnement et à la recharge dans une offre intégrée. Bien que cette approche puisse simplifier l’électrification et réduire les coûts initiaux, les transporteurs y sont moins favorables, car le fournisseur conserve la propriété et le contrôle des véhicules ainsi que des infrastructures de recharge.

Les modèles de collaboration entre entreprises et flottes ont également suscité l’intérêt d’environ la moitié des répondants. Dans cette formule, un expéditeur, un détaillant ou un autre client d’envergure contribue au financement d’infrastructures de recharge utilisées par les transporteurs qui le desservent. Les flottes y voient un avantage puisqu’elles peuvent accéder à la recharge à des tarifs réduits, voire gratuitement dans certains cas, sans avoir à réaliser elles-mêmes d’importants investissements en capital. Pour le client, ce modèle permet de soutenir ses objectifs de développement durable tout en réduisant les émissions associées à son réseau de transport.

Toutefois, contrairement aux centres de recharge publics ou partagés, l’accès à ces installations est généralement réservé à un client précis et à ses partenaires de transport désignés, ce qui réduit la flexibilité des transporteurs qui exercent leurs activités à l’extérieur de ce réseau.

La question des coûts reste au cœur des préoccupations

Le rapport révèle que les considérations économiques demeurent le principal moteur de l’adoption de ces modèles.

70% des répondants ont indiqué qu’ils adopteraient un modèle de recharge partagé si les frais d’adhésion étaient 50% inférieurs à leurs coûts actuels en carburant. Un autre 20% ont affirmé qu’ils envisageraient d’y participer si les coûts étaient de 5 à 10 % inférieurs à leurs dépenses actuelles en carburant.

Les chercheurs ont également relevé une occasion d’affaires pour les exploitants de stationnements destinés aux camions commerciaux. Certaines flottes ont indiqué payer déjà environ 700 $ par mois pour le stationnement et ont suggéré que des installations de stationnement pour camions équipées de bornes de recharge pourraient répondre à la fois aux besoins de stationnement et d’approvisionnement en énergie au moyen d’un seul service.

L’emplacement a été identifié comme un facteur important dans la prise de décision par 80% des répondants. Les flottes affirment privilégier les stationnements commerciaux pour camions ainsi que les sites de commerces de détail comme emplacements pour les infrastructures de recharge partagées.

Les répondants ont également souligné le besoin d’ajouter des sites de recharge le long de la route 1, particulièrement à Burnaby, Coquitlam, Surrey et Langley, ce qui reflète l’importance d’implanter les infrastructures à proximité des principaux corridors de transport de marchandises.

Bien que les flottes aient manifesté un fort intérêt pour les modèles de recharge alternatifs, le rapport a mis en lumière plusieurs obstacles réglementaires et politiques susceptibles de ralentir leur déploiement.

L’un des principaux défis réside dans le conflit potentiel entre les programmes gouvernementaux de financement et le mode de fonctionnement des systèmes de recharge partagés. Les chercheurs soulignent que des programmes comme le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ) du gouvernement fédéral exigent que les bornes financées soient accessibles au public, alors que plusieurs modèles de recharge partagée reposent sur un accès réservé ou restreint afin de garantir leur disponibilité aux flottes participantes.

Les répondants ont réclamé la mise en place d’un soutien financier spécifique pour les infrastructures de recharge partagées destinées aux véhicules moyens et lourds, ou encore la création de volets dédiés au sein des programmes existants, afin de s’assurer que les flottes qui optent pour des ententes de recharge partagée ne soient pas exclues des mesures incitatives.

L’incertitude entourant les politiques publiques a également été mentionnée parmi les obstacles. Certains répondants ont indiqué que l’évolution des priorités gouvernementales en matière d’électrification et de politique climatique les rend plus prudents lorsqu’il s’agit de s’engager dans des projets d’infrastructures à long terme.

Un autre enjeu soulevé par presque tous les répondants concerne le manque de connaissances et de compréhension des modèles de recharge partagée et de recharge «en tant que service». Selon eux, une meilleure compréhension de ces approches augmenterait leur probabilité d’adoption.