Peterbilt présente les possibilités futures avec le SuperTruck II

Peterbilt et Cummins ont tiré de nombreux enseignements de leur partenariat dans le cadre du programme original SuperTruck, financé avec le soutien du U.S. Department of Energy (DoE). Une grande partie de la technologie qui en a résulté a abouti au modèle 579 de Peterbilt et à des caractéristiques telles que le régulateur de vitesse prédictif et les pneus à faible résistance au roulement.

«Nous avons estimé un jour que plus de 70 % de ce que nous avons fait dans le SuperTruck I se retrouve dans nos produits aujourd’hui», déclare Scott Newhouse, ingénieur en chef chez Peterbilt.

Capitalisant sur le premier programme, le SuperTruck II a encore repoussé les limites avec un camion dont les conducteurs sont assis au centre de la cabine, des caméras remplaçant les rétroviseurs pour conducteurs et une augmentation de 132 % de l’efficacité des tonnes de fret, bien au-delà de l’objectif du programme qui était d’une augmentation de 100 %.

Récupération de la chaleur résiduelle

La plupart des gains sont dus à un groupe motopropulseur hybride léger, à un châssis léger et à un système de récupération de la chaleur perdue.

Ce n’est pas la première fois que des systèmes de récupération de la chaleur résiduelle sont étudiés. Le SuperTruck I comprenait une version de cette technologie, mais celle-ci n’a jamais été commercialisée.

«La récupération de la chaleur résiduelle n’a jamais vraiment prouvé qu’elle était rentable, mais c’est quelque chose qui a continué à s’améliorer», a affirmé M. Newhouse en décrivant le camion exposé lors du Consumer Electronics Show à Las Vegas.

Alors que le système du SuperTruck original extrayait la chaleur résiduelle de l’échappement, le système du SuperTruck II capture la chaleur générée partout, de l’échappement au système de refroidissement.

«Nous l’avons rendu plus efficace et avons obtenu une bien meilleure amélioration. Nous l’appliquons différemment au groupe motopropulseur afin d’améliorer l’efficacité», a-t-il indiqué.

Le système hybride qui en a découlé capture la chaleur perdue et la convertit en énergie électrique qui peut être utilisée pour réduire la charge sur le moteur. «Nous pensons qu’il pourrait évoluer. À la plupart des vitesses de croisière sur autoroute ou sur les terrains plats, vous pourriez presque utiliser ce moteur électrique, éteindre complètement le moteur.»

Les autres caractéristiques électriques comprennent un générateur de 48 volts. Il n’y a pas d’alternateur.

Améliorations aérodynamiques

La caractéristique la plus frappante de ce camion est sans doute son design en forme d’ogive qui améliore de 25 % l’aérodynamisme du SuperTruck I.

Il a fallu tenir compte de certaines limites pratiques pour que cela devienne une réalité. La partie avant devait supporter un système de refroidissement pour le moteur. Des besoins aussi divers que la visibilité du conducteur et les interactions avec les essuie-glaces ont joué un rôle dans le positionnement du pare-brise incliné vers l’avant.

«Parfois, lorsque le pare-brise semble trop éloigné, on a l’impression de ne pas bien voir les choses», a souligné M. Newhouse à titre d’exemple.

Ce n’est pas le seul endroit où l’aérodynamisme est amélioré. Les carénages épousent la route et la cabine s’abaisse de 10 cm à vitesse de croisière. Les extensions dynamiques en caoutchouc qui s’étendent sur huit pouces à l’arrière de la cabine sont reliées à des coussins d’air et s’ajustent pour contrôler le flux d’air entre le camion et la remorque.

«Beaucoup de gens pensent que l’aérodynamisme se résume à conduire en ligne droite sur la route», explique M. Newhouse. «Lorsque vous avez des vents latéraux, l’air peut être piégé entre la remorque et le camion.»

La forme est importante, mais le poids aussi. Une approche modulaire du cadre a permis de remplacer un ensemble de longerons en acier par un mélange de pièces en acier et en aluminium.

«Cela pourrait également être un avantage du point de vue de la fabrication», a dit M. Newhouse. «Cela permet de placer la force là où vous en avez besoin. L’acier est donc placé là où il le faut. Vous appliquez l’aluminium là où il convient le mieux, ce qui vous permet d’obtenir un avantage en matière du poids.»

Repenser la cabine du camion

Le projet d’ingénierie ne se limitait pas à l’économie de carburant. Les caractéristiques destinées aux conducteurs comprennent un tableau de bord enveloppant, un bureau extractible, un écran de 15 pouces pour les jauges virtuelles et les données du véhicule, ainsi qu’un autre écran intégrant les commandes des systèmes de chauffage, de ventilation et de climatisation, d’info divertissement et de navigation.

Aussi tourné vers l’avenir que soit le camion, il présente encore de petites caractéristiques qui font un clin d’œil aux besoins traditionnels. L’entrée étant placée plus en retrait des positions traditionnelles et le siège articulé plus au centre de la cabine, les conducteurs disposent d’une fenêtre qui peut être utilisée pour transmettre des documents à des personnes situées à l’extérieur du camion.

«Souvent, les gens se disent : « Oh, vous créez ces camions technologiques juste pour vous amuser »», a raconté M. Newhouse. «En réalité, nous tentons d’apporter ces technologies sur le marché.»