Prendre la route électrique

Vous envisagez d’électrifier votre flotte? Voici six éléments à prendre en compte.

L’électrification des camions lourds est emballante. Les conducteurs apprécient l’absence de bruit et de vibrations ainsi que le couple immédiat. Les techniciens apprécient la simplicité du groupe motopropulseur, la durée de vie accrue des freins et l’absence de vidange d’huile.


Les clients aiment apposer leur logo sur un communiqué de presse vantant les avantages du transport sans émissions. Mais c’est l’acheteur de la flotte qui est obligé de prendre le plus grand risque et de se lancer dans l’inconnu.

Bison Transport met un eCascadia à l’épreuve. (Photo: Bison)


Heureusement, la phase de «preuve de concept» est terminée, et nous entrons maintenant dans la phase «d’adoption précoce», croit Wilfried Aulbur, associé principal pour la firme de consultation Roland Berger. Mais les flottes doivent encore faire leurs devoirs avant de faire le grand saut.

  1. Choisir le bon camion

Choisir le camion adapté à la tâche constitue la première étape dans le cheminement d’une flotte vers l’électrification.
Au lieu de spécifier la puissance nominale et la taille du réservoir de carburant, les acheteurs devront prendre en compte des éléments comme la capacité de la batterie, l’autonomie et la charge utile.


«La première étape consiste à comprendre le véhicule», explique Teri Proude, directeur du développement commercial de Pride Group Enterprises, une société qui se prépare à devenir un fournisseur majeur de camions commerciaux électriques. «En fin de compte, beaucoup de gens les achètent comme un actif pour gagner de l’argent alors, de quel type d’autonomie ont-ils besoin? Quelles sont les spécifications de chargement? Quelle catégorie de véhicule
répondra le mieux à ces besoins?»


Aman Johal, vice-président Logistique chez Pride, ajoute : «Lorsque vous achetez un camion diesel, vous pouvez travailler à partir de n’importe quel endroit. Lorsque vous achetez un camion électrique, vous devez penser à l’endroit où le conducteur commence sa journée, à l’endroit où il se gare, à l’itinéraire, à l’existence d’une infrastructure suffisante pour la recharge tout au long de cet itinéraire si le camion n’a pas l’autonomie nécessaire.»


Il est essentiel de dimensionner le véhicule en fonction du trajet, car un camion électrique à batterie de classe 8 peut peser jusqu’à 4 000 livres de plus qu’un camion diesel. Manhattan Beer Distributors a récemment acheté cinq Volvo VNR Electric et a effectué des simulations avec Volvo pour déterminer leurs capacités dans les pires conditions, y compris à pleine charge et avec de mauvaises habitudes de conduite.


Il s’est avéré que les camions pouvaient effectuer tous les itinéraires du distributeur dans le centre-ville de New York, deux fois entre chaque recharge, mais il a tout de même choisi de déployer le premier de ces camions sur un itinéraire de 15 milles seulement.


Gary Lalonde, vice-président – Ventes de camions pour Lion Électrique, convient que le choix du camion est primordial. «C’est bien de vouloir faire ce premier pas, mais c’est inutile si le camion ne pourra pas répondre à ce que vous faites aujourd’hui. Personne n’a le budget pour acheter deux ou trois fois plus de camions [pour faire le même travail]», raisonne-t-il.


La plupart des flottes d’aujourd’hui ont une partie de leur flotte, ou au moins quelques camions, qui peuvent être immédiatement remplacés par des camions électriques, dit M. Lalonde.

La performance par temps froid sera également une préoccupation pour les camions électriques déployés au Canada, mais M. Lalonde corrige un mythe largement répandu. «Le froid n’est pas l’ennemi d’une batterie au lithium-ion», dit-il. «C’est la chaleur extrême qui est l’ennemi. Les gens les comparent à la batterie au plomb.»


Les moteurs, cependant, n’aiment pas les températures extrêmes, et M. Lalonde souligne que les acheteurs canadiens devraient demander à leurs fabricants de camions quel est le système de gestion thermique du bloc-batterie, et comment il assurera un rendement solide et continu dans des températures extrêmes. «Demandez et comprenez comment vous éliminez la chaleur de cette batterie», suggère M. Lalonde.

2. Apprenez à connaître votre fournisseur d’électricité

Communiquez avec votre fournisseur d’électricité dès le début et souvent; et assurez-vous qu’il peut fournir la capacité de recharge dont vous aurez besoin. Vérifiez les coûts de l’électricité en heures de pointe et en heures creuses et soyez prêt à constater de grandes variations entre les juridictions où vous oeuvrez. M. Lalonde indique que Lion n’a pas vu de contrats échouer parce qu’un fournisseur d’électricité n’était pas en mesure de prendre en charge les camions. Toutefois, certains n’ont pas été en mesure de respecter les délais fixés par le client.


«Nous impliquons les services publics le plus tôt possible. Si le délai est de neuf ou 18 mois, nous ne livrerons le véhicule que lorsque les travaux seront terminés», explique M. Lalonde, qui se souvient d’une entreprise de livraison qui a reçu des camions électriques et n’a pas pu les utiliser pendant six mois parce que les services publics tardaient à remplir leurs obligations.


M. Johal ajoute que lorsque vient le temps d’installer des bornes de recharge, il faut choisir un fournisseur qui a de l’expérience dans ce domaine, et non un entrepreneur général en électricité.

3. Profitez des encouragements


Les premiers utilisateurs de camions électriques auront du mal à justifier les coûts plus élevés des modèles électriques si l’on se place du seul point de vue du coût total de possession (CTP). Du moins, jusqu’à ce que le prix des batteries soit plus bas et que les économies d’échelle permettent aux fabricants de construire les camions de manière plus économique. C’est là que les incitatifs gouvernementaux entrent en jeu. La Colombie- Britannique et le Québec sont parmi les provinces qui offrent les mesures les plus généreuses, ce qui explique pourquoi certains des premiers camions lourds électriques y ont été déployés.


Mais il existe un grand nombre de mesures incitatives plus modestes dans tout le Canada, dont beaucoup ne sont pas bien connues. «Beaucoup de services publics aident à couvrir certains coûts d’infrastructure, alors il y a des programmes dans tous les domaines», dit M. Lalonde. «Personne n’a le temps d’être un expert en matière d’incitations. Nous avons une équipe entière qui ne s’occupe que des encouragements financiers à travers l’Amérique du Nord.»

4. Trouvez un client qui partage votre vision

Lorsque Bison Transport a décidé de tester deux eCascadia, elle a compris qu’il lui fallait un partenaire qui partage sa vision du transport sans émissions. Elle a trouvé un tel client soucieux de l’environnement dans l’État de Washington.


«Ce client offrait d’autres possibilités de soutien à l’installation d’infrastructures, et nous avons donc profité de certaines autres technologies en place chez ce client», explique Mike Gomes, directeur de la maintenance chez Bison Transport.


Bison a besoin de capacités de recharge sur le site du client. Elle a également dû faire preuve de franchise face aux inconnues qui entourent les camions électriques. Quelle sera leur fiabilité? Les temps d’arrêt seront-ils plus longs? Comment fixer le prix du service? Il n’y a pas de supplément pour le carburant, mais pourrait-il y avoir un supplément pour l’électricité? Les clients doivent être impliqués dans toutes ces discussions; il est donc important qu’ils soient tout aussi passionnés par l’essai de nouvelles technologies et l’élimination des émissions de leur chaîne d’approvisionnement.


M. Proude suggère de rechercher les expéditeurs de biens de consommation courante, car beaucoup d’entre eux ont des obligations environnementales strictes et des fournisseurs dans un rayon de 80 km de leurs opérations. Ces courts trajets sont idéaux pour les camions électriques, et les itinéraires généralement urbains offrent une excellente occasion d’améliorer la qualité de l’air.

5. Qui en assurera l’entretien?


L’entretien d’un camion électrique nécessite une formation poussée des techniciens et un outillage spécialisé. De nombreux utilisateurs précoces choisissent de faire appel à leur concessionnaire pour assurer l’entretien pendant une longue période.


Lorsque Purolator a pris livraison de camions fourgons de 18 pieds équipés du groupe motopropulseur électrique de Motiv Power System, elle a demandé à Motiv de fournir un technicien à temps plein pour superviser les camions sur place pendant une période de trois à six mois.


Bison a constaté que les techniciens sont impatients de travailler sur les véhicules électriques.


«Nos techniciens ont effectué les vérifications de sécurité provinciales sur les unités», a indiqué M. Gomes. «Ils sont très enthousiastes et c’est presque une bataille pour savoir qui va pouvoir travailler dessus.»

6. Faites les premiers pas


Alors que de plus en plus de flottes envisagent d’électrifier une partie de leur parc, le plus grand obstacle à surmonter, selon M. Lalonde, est la peur de l’inconnu. «La plus grande concurrence aux véhicules électriques, c’est le statu quo. Personne ne va se faire congédier en achetant ce qu’ils ont déjà, mais cela ne leur permettra pas d’atteindre leurs objectifs de durabilité. Le plus grand obstacle, c’est la confiance.»


Il encourage les flottes qui envisagent de s’électrifier à parler avec d’autres qui l’ont fait. Une chose est sûre : l’intérêt est croissant.

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