Principales questions d’ordre juridique liées au camionnage en 2022

Heather Devine, avocate au cabinet Alexander Holburn-Beaudin and Lang, comprend les risques juridiques auxquels les entreprises de camionnage peuvent être confrontées dans une salle d’audience. Mais les menaces sous-jacentes peuvent aussi évoluer d’une année à l’autre.

Voici les défis d’ordre juridique liés au camionnage qu’elle a identifiés pour l’année à venir :

Responsabilité des applications mobiles

Plusieurs problèmes de responsabilité surviennent lorsque les chauffeurs utilisent des applications mobiles pour la messagerie, les mises à jour d’itinéraire et la navigation. Lors de l’assemblée générale annuelle de l’Association canadienne du camionnage d’entreprise (ACCE), M^e Devine a demandé aux participants s’ils communiquaient directement avec les chauffeurs, que ce soit pour leur fournir des mises à jour continues ou des directives précises. «Comment font-ils pour ne pas être distraits?», a-t-elle dit de ces moments. «La solution consiste donc à éliminer ces messages et à utiliser la fonction ‘barrer la messagerie’ pour bloquer les dispositifs lorsque les véhicules sont en mouvement. «Vous devez déterminer comment vous allez communiquer avec ce chauffeur sur la route», a déclaré M^e Devine.

Entrepreneurs indépendants et employés

Les flottes de camions ne sont pas les seules entreprises à classer, à tort, certains employés comme des entrepreneurs indépendants – un modèle appelé Chauffeurs Inc. dans l’industrie du camionnage. Pizza Hut fait maintenant face à un recours collectif de 150 millions de dollars à ce sujet. Les chauffeurs-livreurs d’Amazon, les acheteurs à service complet d’Instacart et les chauffeurs d’UberEats sont tous impliqués dans des réclamations de plus de 200 millions de dollars également. «Cela peut être un problème coûteux», a-t-elle ajouté.

Politiques de télématique et de gestion des données 

Les dispositifs télématiques introduisent des flux de données en constante expansion, mais M^e Devine croit qu’il y a des risques lorsqu’on obtient trop de données. «Que faites-vous avec?» demande-t-elle. Une politique formelle de gestion des données télématiques peut déterminer comment les données sont stockées, protégées et utilisées. Cela devrait concerner la collecte, le stockage et la sécurité des données, leur conservation, leur partage et leur utilisation. En ce qui concerne les dispositifs de consignation électronique (DCE), elle recommande également de supprimer les lignes de contrat qui donnent aux fournisseurs la propriété des données. «Vous les informez ensuite qu’ils travailleront avec vous pour gérer l’accès aux données en cas de besoin pour rester en conformité», a-t-elle précisé. Une façon d’augmenter la valeur d’une flotte consiste à monétiser les données, d’ajouter M^e Devine, soulignant que les préoccupations en matière de cybersécurité et de confidentialité devront toujours être prises en compte dans de tels cas. «C’est quelque chose que vous créez et qui peut être volé.»

Connaissements électroniques

«Lorsque vous êtes en litige, il est difficile d’avoir des connaissements électroniques dans une province qui n’a pas de connaissements électroniques», explique Heather Devine. «Pensez au stress que cela représente pour votre chauffeur et à la responsabilité potentielle.» Si les documents électroniques sont adoptés, elle souligne qu’ils doivent pouvoir être transmis, imprimés et enregistrés par toutes les personnes concernées. «Ils devraient contenir une piste d’audit», a-t-elle ajouté.

Fusions et acquisitions

Les investisseurs américains sont attirés par les flottes canadiennes parce que leur exploitation est souvent considérée comme plus sûre que celle de leurs homologues américaines. Mais il y a des limites. Les fusions et acquisitions prévues sont régies par des règles, notamment la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la concurrence ainsi que par des questions d’intérêt public, a-t-elle précisé. TFI International, par exemple, s’est vu refuser une acquisition récente. «Il y a certaines lois qui peuvent affecter votre croissance.»

La croissance des véhicules électriques

Alors que le Canada annonce des plans pour soutenir les véhicules zéro émission, M^e Devine a prévenu qu’il pourrait y avoir des implications juridiques si les dispositifs ne sont pas assez performants par temps froid. «Comment cela pourrait vous affecter en matière d’obligations? Ils ne sont peut-être pas aussi fiables et peuvent avoir des répercussions sur vos livraisons», explique-t-elle. Les contrats devront refléter cette possibilité.

Verdicts nucléaires

Les verdicts du jury évalués à plus de 10 millions de dollars américains sont une «grande préoccupation» de l’autre côté de la frontière, selon M^e Devine. «Ils sont déconcertants, et leur nombre augmente.» La bonne nouvelle pour les transporteurs qui restent au Canada est que les dommages «non pécuniaires» sont plafonnés depuis une décision de la Cour suprême du Canada en 1978. Ajusté en fonction de l’inflation, le plafond actuel est d’environ 400 000 dollars. Une stratégie pour se protéger contre de telles pertes consiste à séparer les actifs roulants de tout autre actif commercial, car les plaignants pourraient se tourner vers les corporations une fois que l’assurance disponible est épuisée. «Vous pouvez au moins vous assurer que votre responsabilité est limitée», a précisé M^e Devine.

Inflation et marchés volatils

Aujourd’hui, les marchés du transport sont affectés par des facteurs aussi divers que la guerre en Ukraine, la COVID, et maintenant la flambée des prix du carburant et des frais d’expédition. «Un contrat à prix fixe avec plus de prévisibilité pour l’expéditeur est-il meilleur pour votre entreprise?», a-t-elle demandé. Une autre option pourrait être un modèle de remboursement à prix variable qui transfère une plus grande partie du risque à l’entrepreneur. Mais Me Devine affirme qu’une meilleure option pourrait être un modèle hybride qui partage le risque de la volatilité des prix du carburant, y compris des mécanismes pour ajuster les prix en fonction des coûts du carburant. Même une chaîne de courriels peut servir de preuve en l’absence d’un contrat formel. Cela montre que les deux parties tiennent compte de l’augmentation des coûts, tout en précisant le moment où le contrat sera résilié ou suspendu.

Clauses de résiliation pour cause de force majeure

«Même lors des comparutions devant les tribunaux, les entreprises prennent des engagements, et il semble que dans l’environnement actuel, il soit acceptable de rompre ces engagements», de dire M^e Devine, en lien avec des situations sous-jacentes telles que le début de la pandémie. «Posez-vous la question : Que vais-je faire si mon fournisseur, si la partie qui exécute une tâche, me laisse tomber? Pouvez-vous résilier ce contrat et aller ailleurs?» La plupart des contrats écrits comportent une clause de résiliation de 30 jours. «Cela vous donne littéralement cette période de temps pour changer votre accord et trouver quelqu’un d’autre», a-t-elle ajouté. «Vous devez également faire attention car c’est ce qui peut vous arriver… Vous voulez jeter un coup d’œil et voir si quelqu’un vous fera cela dans 30 jours.»