Que se passe-t-il sur le marché des remorques?

C’est la meilleure période pour les fabricants de remorques. C’est aussi la période la plus difficile. La demande n’a jamais été aussi forte, mais l’incapacité d’y répondre a compliqué les relations avec les clients et a obligé les fabricants de remorques à relever des nouveaux défis chaque jour.

David Giesen, vice-président des ventes et du marketing chez Stoughton Trailers, a pris la parole lors de la FTR Transportation Conference pour donner aux participants un aperçu de ce à quoi les fabricants ont dû faire face.

Tout d’abord, il y a le problème de la main-d’œuvre. Quand l’économie s’est arrêtée, les usines de remorques ont fait de même. Lorsqu’il a fallu rappeler les travailleurs, beaucoup ne sont pas revenus. Les remplaçants étaient difficiles à trouver, et souvent ils ne restaient pas longtemps.

«Pourquoi les gens partent-ils? Nous ne le savons pas. Ils ne se présentent pas au travail et n’avisent pas l’employeur», de dire M. Giesen. «Ils ne se présentent pas au travail et nous n’arrivons pas à les contacter pour une entrevue de fin d’emploi, ce qui nous empêche de savoir pourquoi ils ne reviennent pas. C’est une lutte constante et on s’attend à ce que ça reste ainsi tout au long de l’année prochaine.»

Ensuite, il y a les pénuries de composants et de matières premières qui ont limité la production et fait grimper les coûts. Les fabricants de remorques ont été contraints de limiter les unités attribuées aux clients.

(Photo : Stoughton)

«Nous avons régulièrement affaire à des chaînes de production arrêtées», poursuit M. Giesen. «Tous les fabricants de remorques ont dû répartir l’espace disponible [sur les chaînes de production]. C’est un exercice difficile, car personne n’obtient ce qu’il veut, y compris les gros clients fidèles. S’ils veulent 5 000 remorques, nous pouvons leur en donner 3 000… Personne n’aime entendre le mot ‘répartir’.»

Mais il s’agit d’une réalité incontournable pour les fabricants, de dire M. Giesen, ajoutant que les fabricants subissent la même chose de la part de leurs propres fournisseurs, qu’il s’agisse des fournisseurs de pneus ou de garde-boue.

En cas de pénurie de pièces, les fabricants de remorques produisent des remorques dans un état proche de la finition, puis les mettent de côté jusqu’à ce que les pièces arrivent. Ces unités sont appelées «étiquettes rouges» et doivent ensuite retourner sur la chaîne pour être complétées, ce qui est problématique et inefficace.

«Nous voulons d’abord alimenter nos chaines», explique M. Giesen à propos de l’arrivée des pièces. «C’est mieux que d’y ramener des remorques incomplètes, car cela crée des problèmes. Quand devez-vous ramener des unités incomplètes sur la chaîne? Ça devient un cycle pour un fabricant, un cycle dont vous aimeriez bien sortir. Mais tant que la chaîne d’approvisionnement est perturbée, nous devons faire avec.»

Heureusement, de nombreux clients ont été réceptifs aux substitutions de pièces, et accepteront par exemple un autre récepteur de frein, afin de pouvoir prendre livraison de leur remorque plus rapidement. Mais les prix sont en constante évolution, alors que les fabricants absorbent la hausse des coûts de leurs propres fournisseurs. Certaines flottes ont dû accepter jusqu’à huit augmentations de coûts entre le moment où elles ont passé leur commande et celui où elle a été livrée, selon M. Giesen.

«Nous pourrions remplir deux ou trois fois notre carnet de commandes avec la demande actuelle. Nous ne voyons pas de fin à la demande.»

– David Giesen, Stoughton Trailers

Les incertitudes concernant l’offre et les coûts ont empêché les fabricants de remorques de prendre des commandes pour l’année prochaine.

«Nous pourrions remplir deux ou trois fois notre carnet de commandes avec la demande actuelle», a déclaré M. Giesen. «Nous ne voyons pas de fin à la demande.»

La demande augmente non seulement parce que le fret est abondant, mais aussi parce que les grandes flottes augmentent le nombre de remorques afin de mieux utiliser les chauffeurs en augmentant les livraisons de type drop-and-hook, c’est-à-dire lorsqu’un chauffeur livre une cargaison et repart avec une autre remorque, sans attendre que la cargaison livrée soit déchargée. Le rapport remorques/tracteurs était autrefois d’environ 2:1; il est en train de passer à 4:1.

«Il y a dix ans, les entreprises essayaient de réduire ce rapport», de dire M. Giesen. «Le modèle a changé, il s’agit maintenant de savoir comment garder le chauffeur en mouvement. Les rapports augmentent. En tant que fabricant de remorques, nous voulons voir ce rapport continuer à augmenter.»

Mais le coût élevé des remorques pourrait mettre un terme à cette tendance. «Vous arrivez au point où les rendements diminuent», poursuit M. Giesen, soulignant que le coût d’une remorque fourgon a doublé au cours des trois dernières années. «Si le rapport devient trop élevé, il y aura des remorques qui resteront là.»

Les flottes à la recherche de châssis porte-conteneurs sont confrontées à plusieurs des mêmes problèmes que celles qui veulent des remorques fourgons. La situation est exacerbée par les mesures antidumping que les États-Unis ont imposées aux châssis fabriqués en Chine et qui sont entrées en vigueur en avril 2021, au moment même où la demande se rétablissait.

«Le marché des châssis est passé de 0 à 100 milles à l’heure», a déclaré M. Giesen. «Il est en pleine effervescence.»

S’il y a une bonne nouvelle à retenir, c’est que M. Giesen estime que la volatilité des prix s’atténue.

«Je dirais que oui, la tarification en vigueur actuellement devrait rester en place jusqu’en 2023», a-t-il dit en réponse à une question de l’auditoire. Mais il a rappelé que les baisses de prix des matières premières n’ont pas nécessairement d’incidence directe sur le coût d’une remorque finie. Par exemple, les prix de l’aluminium brut ont baissé, mais les frais de transformation facturés par les usines d’aluminium ont augmenté, de sorte que le fabricant de remorques paie toujours le même prix élevé pour des cadres de châssis.

Don Ake, vice-président de la division Véhicules commerciaux chez FTR, a fait remarquer que l’augmentation des rapports remorques/tracteurs évoquée par M. Giesen pourrait entraîner un ralentissement plus important pour les fabricants si la demande faiblit.

«La prochaine fois que nous connaîtrons un ralentissement majeur à cause d’une récession, je crains que ces remorques mises de côté ne soient les premières à être mises sur le marché», a-t-il déclaré. «Donc la prochaine fois qu’il y aura un ralentissement majeur, ça pourrait ne pas être beau.» 

Il a également félicité les fabricants de remorques pour la façon dont ils ont relevé les défis liés à la chaîne d’approvisionnement et à leurs carnets de commandes. La plupart d’entre eux agissent de la même manière, a-t-il observé, ce qui signifie qu’ils font probablement bien les choses.

«Ils ont fait, à mon avis, un travail formidable. Mieux que d’autres industries», de dire M. Ake. «Les fabricants de remorques ont travaillé dur pour produire autant de remorques que possible à travers ce gâchis.»

Les taux de fabrication ont augmenté de 25 % entre mai 2021, date à laquelle les problèmes sont apparus dans la chaîne d’approvisionnement, et juillet 2022. Ce taux de fabrication devrait atteindre 305 000 unités cette année, contre 268 000 en 2021.

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  • Nous avons au Québec la plus grande entreprise de fabrication de remorques au Canada avec Manac Inc situé à st-Georges de Beauce

    Il est surprenant qu’un organisme comme le votre , qui représente les transporteurs du Québec, ne pose pas ce type de question au président de Manac inc , Charles Dutil, qui j’en suis certains a l’expertise pour répondre à vos questions.

    • Merci pour votre commentaire M. Blouin. Effectivement, M. Dutil est un excellent intervenant pour répondre à cette question, et il a déjà répondu à nos questions par le passé. Mais il n’est pas le seul au pays à posséder cette expertise. Notre collègue de Toronto, qui signe le texte, a choisi d’autres personnes pour éclairer les lecteurs. Merci.