Réaction mitigée de l’industrie à la mise à jour de la proposition de l’EPA sur les normes d’émissions de NOx

L’industrie réagit de façon mitigée à la mise à jour de la proposition de règlement de l’Environmental Protection Agency (EPA) sur les émissions d’oxydes d’azote (NOx) pour 2027. Plusieurs organisations affirment espérer que l’agence reviendra sur certaines des modifications proposées.

La proposition a été dévoilée le 9 juillet à Washington par l’administrateur de l’EPA, Lee Zeldin.

Elle maintient l’exigence selon laquelle les moteurs diesel de véhicules lourds devront limiter leurs émissions d’oxydes d’azote (NOx) à 0,035 gramme par cheval-vapeur-heure, tout en apportant plusieurs modifications importantes :

• Reporte à 2030 l’entrée en vigueur des exigences élargies relatives à la durée de vie utile des moteurs.
• Maintient la garantie sur les émissions de cinq ans ou 100 000 milles.
• Remplace les réductions obligatoires de puissance et de vitesse liées au liquide d’échappement diesel (DEF) par de simples avertissements.
• Permet aux fabricants de vendre des moteurs qui ne respectent pas la nouvelle norme en s’acquittant de pénalités pour non-conformité.

Lors de l’annonce, Lee Zeldin était accompagné des dirigeants de l’American Trucking Associations (ATA), de Daimler Truck North America, de Paccar et de Cummins. Tous ont exprimé leur appui à la proposition ainsi qu’à la volonté de l’EPA d’être à l’écoute des préoccupations de l’industrie afin de trouver un équilibre entre la réduction des émissions et les réalités économiques.

Toutefois, avant même le début de la période de consultation publique de 45 jours, plusieurs organisations de l’industrie ont indiqué qu’elles n’appuyaient pas encore pleinement la proposition. Par exemple, l’Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA) a annoncé qu’elle demandera à l’EPA de maintenir la disposition prévoyant une garantie couvrant 450 000 milles.

«Le règlement doit faire en sorte que les camionneurs qui achètent un nouveau véhicule ne soient pas constamment immobilisés en raison de pannes coûteuses et répétitives, comme les membres de l’OOIDA en ont souvent fait l’expérience avec les précédentes réglementations sur les émissions», a déclaré Jay Grimes, directeur des affaires fédérales de l’OOIDA. «Compte tenu de ces préoccupations, des programmes de garantie raisonnables sont essentiels pour favoriser l’adoption de camions plus récents.»

M. Grimes a qualifié la proposition d’«occasion manquée de corriger adéquatement les lacunes» du règlement initial, estimant qu’il existe de meilleures solutions que de réduire la durée des garanties prolongées.

La Truck and Engine Manufacturers Association (EMA) a indiqué qu’elle poursuivait son analyse de la proposition révisée de l’EPA, tout en saluant «la volonté continue de l’agence de collaborer afin d’établir des exigences à la fois réalisables et rentables pour les fabricants, les transporteurs et les exploitants de matériel roulant».

L’association a souligné qu’il est «essentiel» que le règlement soit finalisé avant la fin de 2026 afin d’offrir aux fabricants la certitude nécessaire pour planifier leur conformité, établir leurs stratégies de mise en marché et assurer la disponibilité de leurs produits.

«Cela comprend notamment le maintien des progrès démontrés grâce aux systèmes de réduction catalytique sélective (SCR), tout en réduisant les immobilisations inutiles des véhicules et des équipements et en évitant les répercussions opérationnelles associées aux mesures d’incitation réglementaires», a indiqué l’EMA.

La NATSO et la SIGMA, qui représentent les relais routiers et les distributeurs de carburant, ont exprimé leurs préoccupations à l’égard de la proposition visant à éliminer les réductions automatiques de puissance et de vitesse. Les deux organisations ont indiqué qu’elles appuyaient les directives publiées précédemment par l’administration Trump pour répondre aux préoccupations liées au fonctionnement des systèmes DEF.

«En laissant suffisamment de temps aux directives déjà publiées pour qu’elles soient mises en œuvre sur le marché, il sera possible de réduire au minimum les réductions de puissance et de vitesse inutiles et punitives des véhicules diesel, tout en veillant à ce que la technologie SCR demeure un élément essentiel de la stratégie d’investissement et de conformité de tous les fabricants de camions », a affirmé David Fialkov, responsable des affaires gouvernementales de la NATSO et de la SIGMA.

M. Fialkov a ajouté : «Bien que l’impatience de l’administration soit compréhensible, nous estimons qu’il est contre-productif de perturber prématurément ce processus alors que le fait de le laisser suivre son cours éliminerait la nécessité des mesures proposées aujourd’hui concernant le DEF.»

Michael Berube, chef de la direction de l’organisme sans but lucratif en technologies propres CalStart, a déclaré que cette proposition risque de créer de l’incertitude et de la confusion au sein de l’industrie.

«L’affaiblissement des exigences relatives à la durabilité, à la garantie et aux mesures d’incitation qui soutiennent les performances en conditions réelles pourrait compromettre les réductions d’émissions à long terme, accroître les risques pour la santé publique et miner la confiance envers les technologies nécessaires pour assurer dès aujourd’hui un transport de marchandises plus propre», a-t-il expliqué.

De son côté, l’Environmental Defense League a indiqué sur son site Web, avant l’annonce de Lee Zeldin, que cette proposition entraînerait «davantage de pollution, des effets néfastes sur la santé et des coûts plus élevés».