Un camion Daimler fonctionnant à l’hydrogène parcourt 1 000 km avec un seul plein

Daimler Truck a réussi à faire parcourir 1 047 km à bord d’un camion électrique à pile à combustible alimenté par un seul plein d’hydrogène. Il s’agit d’une démonstration clé dans le cadre de la promotion de cette technologie en tant que solution carboneutre pour les transports routiers longue distance.

Le Mercedes-Benz GenH2 était équipé d’un système de pile à combustible Cellcentric développé au Canada dans le cadre d’une coentreprise avec Volvo Truck.

Commencé lundi après-midi au Mercedes-Benz Truck Customer Center de Woerth am Rhein, en Allemagne, le camion est arrivé mardi matin à Berlin. Andreas Gorbach, membre du conseil d’administration de Daimler Truck AG et responsable de la technologie des camions, a conduit le camion de 40 tonnes jusqu’à la ligne d’arrivée.

«Aujourd’hui, nous avons mis un point d’exclamation à l’histoire de l’hydrogène», s’est-il exclamé lors d’un point de presse.

«Pour la décarbonation des transports, nous avons besoin de technologies de propulsion alimentées à la fois par des batteries électriques et par de l’hydrogène. Le point fort des camions à pile à combustible réside dans les tâches de transport flexibles et exigeantes sur de longues distances.»

Choisir l’hydrogène liquide

Daimler Truck penche pour l’hydrogène liquide parce qu’il possède une densité énergétique plus élevée que les formes gazeuses du carburant, augmentant ainsi l’autonomie.

«En fin de compte, choisir un gaz ou un liquide ne fait aucune différence», souligne Matthias Juryko, PDG de Cellcentric, en faisant référence à la manière dont l’hydrogène peut être stocké dans un camion. La pression à l’intérieur de la pile à combustible elle-même n’est pas plus élevée que celle que l’on trouve dans une chambre à air de bicyclette.

Pour cette démonstration, Air Liquide a produit l’hydrogène «vert» à partir de biométhane, et le carburant a rempli deux réservoirs de 40 kilogrammes montés sur le châssis du camion. Il a été possible de stocker 71 kg par mètre cube de carburant refroidit à -253 degrés Celsius, comparativement à46 kg à 700 bars et 26 kg à 350 bars.

Le goulet d’étranglement des infrastructures

Mais l’approvisionnement de cet hydrogène si important reste un obstacle.

Le fabricant continue d’insister sur la nécessité d’investir davantage dans la production d’hydrogène vert et dans l’infrastructure correspondante. Alors que la production en série des camions eux-mêmes est prévue pour la seconde moitié de cette décennie, «nous considérons que l’infrastructure et la disponibilité de l’énergie constituent le goulot d’étranglement», a déclaré M. Gorbach.

La plupart des premiers développements ont lieu en Europe, mais les États-Unis ont le potentiel pour prendre la tête des transports alimentés à l’hydrogène, affirme-t-il, en faisant spécifiquement référence à la promesse de l’hydrogène bleu fabriqué à partir de gaz naturel.

La technologie des batteries électriques ne permettra pas à elle seule de décarboner les transports, a-t-il ajouté, faisant référence aux limites pratiques de son autonomie, qui est d’environ 500 km.

«L’hydrogène est vraiment la solution idéale pour les transports routiers longue distance… Il n’y aura pas que des véhicules électriques et il n’y aura pas que des véhicules à hydrogène.»

Mais en ce qui concerne les piles à combustible, une grande partie du travail continuera d’être effectuée en Colombie-Britannique, même lorsque la production augmentera en Allemagne, a indiqué M. Jurytko.

«La Silicon Valley des piles à combustible se trouve au Canada. C’est à Burnaby.»

Daimler Truck a annoncé son intention d’investir dans le transport routier à l’hydrogène en septembre 2020, lorsque le PDG Martin Daum a dévoilé publiquement le prototype du camion. Les essais ont débuté en 2021, avec notamment un récent voyage au col du Brenner.

Toutefois, aussi loin que la technologie ait pu progresser, les produits zéro émission continueront de coûter cher à leur commercialisation.

Selon M. Gorbach, les véhicules carboneutres resteront plus dispendieux que le diesel, car les prix du CO2 n’ont pas été intégrés dans le carburant, ce qui explique pourquoi certaines régions seront plus lentes à adopter des solutions de remplacement du diesel pour le transport routier.

«La décarbonisation a un prix. C’est pourquoi nous avons besoin de toutes les forces en présence.»