Un rapport de NACFE analyse le coût total de possession de différentes options de groupes motopropulseurs

Le North American Council for Freight Efficiency (NACFE) indique que les camions électriques à batterie sont en voie de devenir l’option de groupe motopropulseur de classe 8 la moins coûteuse d’ici 2035, tout en avertissant qu’il n’existe pas de solution universelle pour traverser la période de transition «complexe» du secteur du camionnage.

Le NACFE a publié, le 30 avril, son rapport Forecasting the TCO of Powertrain Alternatives: The Messy Middle Cost Report, le troisième d’une série en cinq volets intitulée Run on Less – Messy Middle, qui examine les camions au diesel, au gaz naturel comprimé/gaz naturel renouvelable (GNC/GNR), électriques et à pile à combustible à hydrogène. Le rapport analyse le coût total de possession (CTP) pour plusieurs cycles d’exploitation jusqu’en 2035.

«Le principal enseignement est qu’il n’existe pas de CTP universel; il s’agit d’un calcul sur mesure qui varie selon chaque code postal et chaque cycle d’exploitation», a déclaré Emilia Sibley, consultante en technologies émergentes au NACFE et auteure principale du rapport.

«Bien que nous ayons établi des prévisions de parité pour l’ensemble des technologies, l’objectif réel de ce rapport est d’aider les flottes à devancer ces projections. Nous fournissons aux exploitants de flottes un cadre leur permettant de commencer à capter dès aujourd’hui les avantages financiers de cette période de transition complexe.»

L’analyse, qui exclut les incitatifs gouvernementaux, conclut que les camions électriques afficheront le CTP net le plus faible pour l’ensemble des cycles d’exploitation modélisés d’ici 2035, principalement en raison de la baisse des coûts des batteries et des véhicules, ainsi que des dépenses énergétiques inférieures. Le NACFE souligne que les applications de transport régional avec retour à la base et de transport local de conteneurs sont particulièrement bien adaptées à l’électrification, puisqu’elles permettent aux flottes de maximiser la recharge au terminal et l’utilisation des actifs.

Mike Roeth, directeur exécutif du NACFE, a indiqué que les flottes devraient accorder moins d’importance aux chiffres globaux et se concentrer davantage sur la compréhension des variables propres à leurs opérations.

«Il n’existe pas de CTP moyen», a déclaré Mike Roeth lors d’un webinaire présentant les résultats. «Il s’agit davantage d’un guide pour les flottes et ceux qui les soutiennent, afin de les aider à réfléchir à ces chiffres, et non pas d’affirmer que les données que nous partageons sont absolues.»

Le rapport prévoit que l’avantage de coût historique du diesel s’érodera en raison de la hausse des coûts liés à la conformité aux émissions, des dépenses d’entretien, des primes d’assurance et de la volatilité des prix du carburant.

«Le diesel demeure la référence dominante pour l’ensemble des cycles d’exploitation, mais son avantage de coût à long terme s’érode», a affirmé Emilia Sibley lors du webinaire.

Le GNC/GNR a été identifié comme une technologie de transition pragmatique à court terme, en particulier pour les flottes cherchant à réduire leur dépendance au diesel sans attendre la maturité des infrastructures de recharge électrique ou de l’hydrogène.

«Nous pensons que le gaz naturel présente actuellement certains atouts», a expliqué Mike Roeth, en évoquant l’augmentation de la production de gaz naturel renouvelable, l’amélioration des infrastructures de ravitaillement et l’arrivée des plus récents moteurs au gaz naturel de 15 litres.

«Les performances du gaz naturel dans certains camions de transport lourd durant les essais étaient vraiment impressionnantes», a-t-il ajouté.

Cependant, Mike Roeth a reconnu que le passage au gaz naturel nécessite encore des changements opérationnels importants.

«Le passage au gaz naturel n’est pas sans conséquences», a-t-il souligné. «Il faut installer des infrastructures de ravitaillement sur site si vous revenez au terminal, ou trouver des stations publiques et former le personnel à l’utilisation de ces nouveaux camions.»

Les camions à pile à combustible à hydrogène devraient, quant à eux, demeurer l’option la plus coûteuse jusqu’en 2035 en raison du prix élevé de l’hydrogène et du manque d’infrastructures de ravitaillement. Le NACFE entrevoit néanmoins un potentiel dans les applications de transport lourd et à fort kilométrage, où le ravitaillement rapide et la capacité de charge sont des facteurs déterminants.

Le rapport s’appuie en partie sur des données opérationnelles recueillies lors de la démonstration Run on Less – Messy Middle 2025 du NACFE, qui a mobilisé 13 flottes exploitant 14 camions répartis sur quatre technologies de groupes motopropulseurs. Sur une période de 18 jours, les flottes participantes ont généré plus de 2 millions de lignes de données opérationnelles couvrant environ 73 000 milles.

Mike Roeth a indiqué que les flottes participant au programme étaient disposées à partager ouvertement leurs réussites et leurs défis opérationnels afin d’accélérer l’apprentissage de l’industrie.

«Elles ressentent une responsabilité de partager ce qu’elles apprennent avec le reste de l’industrie», a déclaré Mike Roeth lors du webinaire. «Elles savent que si elles diffusent l’information par l’entremise du NACFE, les acteurs du secteur vont passer à l’action.»

Le rapport peut être téléchargé ici.