Une panoplie de carburants propulseront le camion du futur

Le camion du futur fonctionnera au diesel. Et à diverses autres sources d’énergie en fonction de leur application, selon des experts de l’industrie qui ont pris la parole lors d’une table ronde sur les camions du futur présentée au congrès annuel de l’Association de l’équipement de transport du Canada (AETC) tenu à Tremblant.

«Combien de temps le diesel dominera-t-il?», a demandé l’animateur Greg Grabinsky, président de l’AETC et responsable des ventes professionnelles au Canada chez Peterbilt Canada.

«Ne retenez pas votre souffle quant à la fin du diesel», a répondu Rolf Lockwood, vice-président de la rédaction de Newcom Media. «Il n’y a aucune raison opérationnelle impérieuse de délaisser le diesel pour le moment. C’est efficace, nous savons ce que c’est et nous savons que ça fonctionne. Dans 40 ans, nous utiliserons encore du diesel, mais peut-être pas autant que nous le faisons aujourd’hui.»

L’industrie du camionnage dispose de nombreuses autres options, notamment le gaz naturel, l’électricité et l’hydrogène, le propane et toutes sortes de ressources en biomasse.

«La biomasse est l’une des options les plus intéressantes pour le camionnage spécialisé, car les déchets peuvent être utilisés pour produire du méthane afin d’alimenter les camions de collecte», a illustré M. Lockwood. «C’est un bon exemple de boucle fermée parfaite.»

C’est un processus qu’EBI Énergie, de Berthierville, a mis en place il y a quelques années. Le gaz de la société est distribué via le réseau Énergir en boucle entièrement fermée.

Jim Park, journaliste pour les magazines Transport Routier, Today’s Trucking et Heavy Duty Trucking, et ancien voiturier-remorqueur, a ajouté que ceux qui s’opposaient au carburant diesel ont tendance à considérer le camionnage comme une entité monolithique. «Le camionnage est une industrie tellement diversifiée», a-t-il dit. «Chaque segment est parfaitement adapté à un type de carburant de remplacement, à l’exception du secteur des longues distances, où le diesel restera le carburant le plus efficace.»

Les raisons pour cela sont nombreuses : le diesel est facilement transportable, léger, possède une densité énergétique incroyable, et il est plus propre que jamais.

«Les fabricants de moteurs ont souvent dit que l’air qui sort d’un échappement de camion est plus pur que l’air qui y entre. Je ne pense pas que ce soit une exagération», a indiqué M. Park.

De nombreuses améliorations ont été apportées à l’efficacité des moteurs diesel et des systèmes de traitement des gaz d’échappement. Jim Park a rappelé que les camions lourds parcouraient cinq ou six milles au gallon il y a 15 ans, alors qu’il est courant d’obtenir 10 milles au gallon aujourd’hui, certaines flottes obtenant même jusqu’à 11 et 12 milles au gallon. «La technologie en est là, et si vous tenez compte des émissions d’un camion qui fait 10 milles au gallon, nous sommes infiniment plus propres que jamais.»

D’autres secteurs du camionnage permettront d’utiliser une batterie ou de l’hydrogène, du gaz naturel ou de nombreux autres types d’énergie de remplacement, faisant en sorte que le diesel pourrait même éventuellement devenir un carburant spécialisé pour le transport longue distance.

Les applications détermineront le type d’énergie utilisée pour déplacer des camions lourds. Le méthane peut très bien fonctionner avec une flotte de camions à ordures, car il peut être fabriqué directement sur le site d’enfouissement, par exemple, alors que le biodiesel conviendrait parfaitement aux camions utilisés dans l’agriculture, et que l’alimentation électrique par batterie convient bien au transport local et régional. Le propane à faibles émissions est utilisé dans de nombreux autobus scolaires à travers le continent et il pourrait alimenter beaucoup plus de camions locaux légers et moyens qu’il ne le fait actuellement.

La géographie influencera également le type d’énergie utilisée, selon Rolf Lockwood. «Pour une flotte de cinq ou six camions faisant partie d’une exploitation agricole dans les Prairies, le biodiesel serait un choix naturel car il peut être produit localement. C’est la même chose partout. Le propane pourrait représenter le choix le plus évident pour une entreprise bulgare, par exemple, car il y est abondant, bon marché et l’infrastructure est bien établie. Tout dépend des ressources locales.»

«L’électricité produite à partir de charbon dans l’Indiana ne plaide pas en faveur de cette forme d’énergie, mais l’hydroélectricité québécoise, certainement», a indiqué Jim Park, ajoutant que nous devons également réfléchir à l’infrastructure requise pour fournir l’électricité.

«Fabriquer de l’électricité pour recharger une flotte de 15 camions, c’est une chose, mais quand tous les parcs seront électriques, comment en produirons-nous assez?», a demandé M. Park. «Cela prendra du temps et nous devons être patients.»

Yves Provencher, directeur principal du développement des affaires pour La compagnie électrique Lion, fabricant des autobus scolaires et du camion de classe 8 Lion8 tout électriques s’est dit d’accord qu’un cocktail de divers carburants sera disponible pour le camionnage.

«Notre défi est de veiller à ce que le bon carburant soit utilisé au bon endroit. Je ne vois pas l’électricité être utilisée pour le transport longue distance pour le moment. Le diesel est difficile à battre dans ce segment», a-t-il déclaré. «Mais il y aura des créneaux pour les camions électriques, et c’est ce que nous examinons actuellement : la distribution locale et régionale sur de courtes distances. Éventuellement, les batteries vont devenir plus légères, moins chères et offrir une meilleure autonomie mais, pour l’instant, nous nous intéressons davantage aux mouvements locaux et régionaux.»

L’énergie électrique offre des avantages très intéressants aux flottes.

«Nous n’avons pas de DPF! J’attire beaucoup l’attention lorsque je mentionne cela, car c’est un problème majeur pour beaucoup de gens», a précisé M. Provencher. «Un camion électrique, c’est un véhicule très simple. Il possède beaucoup moins de composants. Un moteur électrique comporte 20 pièces, pas de pièces de friction, pas de transmission, pas de système d’échappement. Ce sera beaucoup moins cher à entretenir.»

Les batteries restent le plus gros défi des camions électriques. Quelle sera leur valeur dans 10 ans?

«Peut-être qu’elles n’auront pas assez d’énergie pour faire fonctionner un camion, mais elles pourraient stocker de l’énergie», a suggéré Yves Provencher.

Les possibilités avec l’électricité sont nombreuses, comme M. Provencher l’a illustré avec l’option de transmettre l’énergie des véhicules au réseau électrique. Lion étudie cette avenue avec ses quelque 250 autobus scolaires électriques déjà utilisés (200 autres viennent d’être commandés), ce qui permettrait de recharger les véhicules inactifs pendant l’été et de transférer l’énergie au réseau.

La table ronde sur les camions du futur ne pouvait pas se conclure  sans aborder les camions autonomes.

L’autonomie de niveau 2 est maintenant disponible, a indiqué Rolf Lockwood, qui pense que nous allons sauter le niveau 3, «et qu’il faudra beaucoup de temps pour passer au niveau suivant». L’autonomie complète n’aura pas lieu demain, a-t-il déclaré. «Nous sommes loin de faire un bon travail de ce côté. L’autonomie complète ne se produira pas de sitôt. Nous avons beaucoup de problèmes législatifs, d’assurance et sociaux à régler avant.»

Jim Park pense également qu’il y a un long chemin à parcourir.

«J’ai conduit des camions de niveau 2 et la technologie utilisée ne permet pas de suivre la courbe d’une sortie d’autoroute standard [sans intervention du chauffeur]. Heureusement que je ne me suis pas levé pour aller sortir quelque chose du four à micro-ondes!», a-t-il lancé.

«Comme avec Tesla, les gens vont faire des bêtises avec la technologie. Est-ce que la technologie est à point? Non, je ne le pense pas. Et plus je pense à ces entreprises en démarrage qui font des essais de camions autonomes sur les autoroutes publiques, plus je suis inquiet. Ces entreprises n’en savent sûrement pas plus que les grands constructeurs qui, pour la plupart, y vont très graduellement.»

Yves Provencher croit que le suivi en peloton offre les meilleures perspectives en matière d’autonomie, en particulier sur les routes d’accès aux ressources comme celles du secteur forestier, où il est très difficile de trouver des conducteurs.

«Nous maîtrisons davantage ces routes, car ce sont des routes privées. Je vois bien le suivi en peloton prendre sa place dans ce contexte. Et cela pourrait se produire beaucoup plus rapidement que l’autonomie de niveau 5.»