Viscosités plus faibles et meilleure résistance à l’usure pour la prochaine catégorie d’huile

Des travaux sont officiellement en cours pour développer la prochaine catégorie d’huile destinée à protéger les moteurs diesel.

Comme aujourd’hui, cela devrait signifier deux types d’huile – une version rétrocompatible pour le matériel existant et une option à faible viscosité pour une nouvelle génération de moteurs. Dans ce dernier cas, les viscosités devraient même être inférieures à celles associées aux formules FA-4.

La nécessité de cette catégorie 12 proposée par l’American Petroleum Institute (API) a été motivée par les normes de l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis pour les moteurs de 2027, qui réduiront encore davantage les niveaux autorisés de NOx, a déclaré Karin Haumann, responsable des services techniques OEM de Shell et présidente de l’équipe de développement de la nouvelle catégorie de l’API.

Mais la liste de souhaits des fabricants de moteurs ne s’arrête pas là, a-t-elle expliqué lors d’une entrevue accordée dans le cadre du salon Truck World.

«Le plus important est toujours la stabilité à l’oxydation… car l’oxydation est directement liée à la température. Cela leur permet d’augmenter leur plage de températures de fonctionnement, explique-t-elle. Il en va de même pour les demandes de performances supplémentaires en matière d’usure, ainsi que pour certaines modifications visant à garantir la compatibilité des fluides avec différents élastomères.

«Nous étudions les effets de l’huile moteur sur les systèmes de post-traitement, afin de déterminer s’il est nécessaire d’imposer des limites chimiques pour réduire la quantité de dépôts de cendres sur le DPF [filtre à particules diesel]», d’ajouter Mme Haumann.

«Les sous-catégories F et C vont diverger un peu dans leurs performances, car nous allons laisser tomber des éléments qui ne sont pas nécessaires pour les nouveaux moteurs – comme le traitement de la suie.»

L’objectif ultime est de finaliser la norme pour 2026, ce qui donnera aux fournisseurs d’huiles et d’additifs le temps d’amener l’huile sur le marché. Mais il reste peu de temps à perdre.

«Pour l’instant, nous n’en sommes qu’aux premiers stades de la définition des améliorations que nous souhaitons apporter. En gros, quels tests seront inclus dans la catégorie? Quels tests ne le seront pas? Comment remplacer ceux qui ne le sont pas? Avons-nous besoin de faire ce genre de choses aujourd’hui?», poursuit-elle. «Ensuite, nous passons par une phase de développement réel de l’huile moteur, au cours de laquelle nous effectuons en quelque sorte des mesures de test et nous nous assurons que nous pouvons atteindre les objectifs.»

L’un des défis à relever, par exemple, découle du fait que les pièces requises ne seront plus disponibles pour les tests Mack T11 qui mesurent le traitement de la suie, et les tests Mack T12 qui mesurent l’usure de la chemise de cylindre.

«Ces huiles doivent être remplacées car nous devons encore assurer la rétrocompatibilité et veiller à ce que les nouvelles huiles traitent correctement la suie», a-t-elle ajouté.

«Nous misons moins sur la rétrocompatibilité du côté de la FA-4, car nous profitons de cette occasion pour nous diversifier, et ce, uniquement pour le matériel le plus récent», de conclure Mme Haumann. «Nous serons dans la gamme XW20 [avec ça].»