Volvo mise sur l’efficacité énergétique alors que les commandes augmentent malgré un marché du fret faible

Volvo Trucks North America (VTNA) mise sur la hausse des prix du diesel pour accélérer l’adoption de ses derniers modèles à haut rendement énergétique, même si les marchés du fret demeurent faibles.

S’exprimant lors d’un événement de presse visant à présenter le nouveau camion régional VNR, les dirigeants ont indiqué que les coûts record du carburant redéfinissent la proposition de valeur des nouveaux camions, en particulier ceux offrant des gains d’efficacité à deux chiffres.

«Les économies de carburant qui pouvaient être d’environ 5 000 $ par an atteignent maintenant 8 000 $ ou plus», a déclaré le président de VTNA, Peter Voorhoeve, en entrevue avec notre publication sœur, trucknews.com. «Cela réduit considérablement la période de retour sur investissement.»

VTNA met de l’avant des gains de consommation de carburant pouvant atteindre 10% avec son plus récent VNL, un argument qui devient d’autant plus convaincant à mesure que les prix du diesel augmentent, a expliqué Magnus Koeck, vice-président de la stratégie, du marketing et de la gestion de la marque.

Il a souligné que les prix du diesel aux États-Unis ont atteint des sommets records dans la région de la baie de San Francisco, à 7,69 $ le gallon cette semaine, tandis que la moyenne nationale a grimpé à 5,38 $.

Magnus Koeck a indiqué que la demande de transport et la rentabilité des transporteurs demeurent sous pression, les marges se situant autour de 3%. Toutefois, les commandes ont fortement augmenté ces derniers mois, février ayant été le meilleur mois depuis 1996 et le meilleur jamais enregistré pour ce mois. Selon lui, la proposition de valeur du nouveau VNL pourrait faire passer les marges des transporteurs de 3 % à 4 %, grâce aux améliorations de consommation de carburant promises et désormais validées.

Selon M. Koeck, la récente vigueur des commandes n’est pas attribuable à une hausse marquée des volumes de fret, mais plutôt au fait que les transporteurs n’ont d’autre choix que de renouveler des flottes vieillissantes.

D’après lui, l’âge moyen des tracteurs de classe 8 se situe désormais entre 6,5 et 7 ans, soit bien au-dessus de la moyenne à long terme.

Les dirigeants s’attendent à ce que l’activité d’achat en 2026 débute lentement avant de se renforcer plus tard dans l’année, avec une reprise plus marquée qu’à l’habitude en fin d’année, alors que les flottes passeront des commandes pour devancer les hausses de coûts liées à la norme d’émissions EPA27.

Peter Voorhoeve a ajouté en entrevue avec trucknews.com que Volvo est prêt à se conformer à la future norme NOx EPA27 de 0,035 g/hp-hr, qui demeure actuellement à l’étude par l’Environmental Protection Agency (EPA).

Il a ajouté que l’entreprise est prête même dans les scénarios les plus stricts, y compris ceux prévoyant des exigences accrues en matière de garantie et de durabilité, avec des mises à jour des moteurs prévues pour respecter les nouvelles limites.

Les commandes du VNR sont dominées par les flottes de détail et de transport LTL

En ce qui concerne le VNR, Volvo a déjà enregistré environ 2 000 commandes, la demande étant largement alignée sur les usages traditionnels plutôt que sur de nouveaux segments.

La demande initiale provient principalement de segments de clientèle établis, en particulier la distribution de détail et les flottes de transport LTL.

Peter Voorhoeve a indiqué que les exploitants du secteur de l’alimentation et du commerce de détail, y compris de grandes chaînes, figurent parmi les premiers acheteurs clés, aux côtés des transporteurs LTL et des flottes de transport régional.

«La force se situe dans les cabines de ville», a-t-il indiqué, ajoutant que la plateforme devrait également permettre à Volvo d’élargir sa présence dans le segment des camions porteurs.

L’usine du Mexique vise à accroître la flexibilité, sans déplacer la production

Pour soutenir la croissance anticipée, Volvo investit environ 700 millions $ dans une nouvelle usine à Monterrey, tout en poursuivant l’expansion de son site phare de New River Valley plant en Virginia.

Peter Voorhoeve a insisté sur le fait que cette initiative vise à accroître la flexibilité plutôt qu’à déplacer la production hors des États-Unis.

«Au moins 80% continueront d’être produits ici», a-t-il indiqué au sujet de la production nord-américaine de camions de Volvo à l’usine de New River Valley, précisant que la capacité additionnelle permettra à l’entreprise de réagir plus rapidement aux fluctuations de la demande.

La capacité supplémentaire vise moins à augmenter le volume total qu’à permettre d’accélérer rapidement la production lorsque les commandes bondissent, un défi récurrent lors des cycles de reprise précédents, a-t-il expliqué. Elle permet également de réduire les contraintes liées à la part de marché nord-américaine que l’entreprise peut atteindre avec une seule usine.

Les tarifs sont désormais intégrés aux prix

Volvo a également abandonné les surtaxes liées aux tarifs, préférant intégrer directement ces coûts dans le prix des camions à mesure que les politiques commerciales se stabilisent.

«Nous n’avons plus besoin de surtaxes liées aux tarifs, car nous savons maintenant à quoi nous en tenir», a déclaré Peter Voorhoeve, en référence aux tarifs américains de la Section 232 sur l’acier et l’aluminium. Il a toutefois précisé que les tarifs demeurent un facteur pour les véhicules produits au Mexique, où les dynamiques commerciales transfrontalières ajoutent une certaine complexité.