Work Truck Show – La route sera longue pour les camions électriques, selon un VP de Penske

John Smith

L’intérêt pour les camions électriques ne cesse de croître, mais Paul Rosa, vice-président principal – approvisionnement et planification de la flotte chez Penske, croit que le chemin sera long pour les véhicules sans émission.

«L’adoption prendra plus de temps que prévu», a-t-il déclaré lors d’une allocution en ligne dans le cadre du Work Truck Show.

Sa flotte a vu les camions de poids moyen passer des transmissions manuelles six vitesses aux transmissions automatiques, et les camions lourds être équipés de systèmes d’atténuation des collisions. Mais ces changements ne sont rien par rapport au passage des moteurs à combustion interne aux véhicules zéro émission, a-t-il ajouté.

Simplement en termes de volumes de matériel roulant, M. Rosa affirme qu’il y a environ 4,5 millions de véhicules des classes 4 à 8 sur les routes américaines, en incluant les camions et les autobus. Si tous les fabricants d’équipement commençaient immédiatement à ne fabriquer que des camions zéro émission, il faudrait encore neuf ans, d’après ses calculs, pour que tout fonctionne uniquement à l’électricité.

Alors que les camions électriques commencent à émerger, il considère que la technologie est encore relativement immature. Il pourrait s’écouler une décennie avant que le coût total de possession ne diminue et que l’infrastructure de recharge correspondante ne commence à se développer.

La promesse de batteries bon marché offrant une longue durée de vie pourrait être encore plus lointaine. Selon lui, les batteries coûtent présentement près de 200 dollars par kilowattheure. C’est environ un cinquième de ce qu’elles coûtaient il y a dix ans, mais le double du coût leur permettant de s’aligner sur le diesel.

«Cela va prendre du temps», de dire M. Rosa. «Vous devez être prêt, mais vous devez être patient.»

(photo : capture d’écran)

Plus de questions que de réponses

Au cours de sa présentation, le VP de Penske a identifié plus de questions que de réponses en matière d’intégration du matériel dans une flotte. Trouver la bonne solution pour une flotte peut s’avérer l’un des principaux défis à relever, a-t-il ajouté.

Les exploitants devront savoir si les châssis des camions peuvent être adaptés ou transformés, si les charges utiles potentielles peuvent convenir à l’ensemble des activités, et comment les délais de recharge peuvent s’aligner sur les heures de service.

«Les batteries sont ce qu’elles sont. Elles sont lourdes», souligne M. Rosa. Des questions subsistent quant au coût total de possession, aux infrastructures et aux processus de recharge nécessaires et ainsi qu’aux spécifications.

«Le coût de l’entretien est-il bien compris? Non.»

Penske s’engage cependant à trouver des réponses. L’entreprise évalue des camions électriques dans le cadre d’une série d’essais en conditions réelles. Chacun d’entre eux fait face à des «problèmes opérationnels», mais l’objectif d’un test est justement de comprendre les problèmes existants.

«Vous devez avoir une solide stratégie en matière de véhicules et mettre rapidement en œuvre vos solutions de recharge, sinon vous prenez du retard», poursuit-il. «Cela ne sert à rien d’avoir un véhicule électrique coûteux, immobilisé dans le stationnement, que vous ne pouvez pas recharger.»

L’une des difficultés réside dans le fait que les questions vont bien au-delà des seuls camions, puisqu’elles concernent également les infrastructures de recharge et les réseaux électriques. Les installations des flottes pourraient devoir être modifiées et, peu importe la méthode de recharge choisie, elle sera être capable de soutenir la croissance.

En outre, des questions se posent sur la source d’énergie elle-même, notamment sur la manière dont elle sera générée. Les parcs solaires et éoliens représentent actuellement près de 15 % de la production d’électricité. L’énergie verte n’est peut-être pas toujours à portée de main.

La recharge de 20 camions électriques à batterie pour un cycle complet de batterie consommera autant d’électricité qu’un foyer moyen en un an. Un seul camion utilisera l’énergie consommée par 12 foyers chaque année.

Les objectifs de remplacement des combustibles carbonés s’appuient sur des dates prévisionnelles comme 2040. «C’est très loin dans le futur», a-t-il dit. «Les décisions sont prises aujourd’hui.»

Au niveau local, les sous-stations et les transformateurs pourraient devoir être mis à niveau pour soutenir les camions électriques, et la demande croissante pourrait retarder la mise à niveau des services publics de plusieurs mois ou même d’un an. Trouver un entrepreneur pour modifier les panneaux et obtenir les permis nécessaires pourrait constituer un autre défi.

Penske fait appel à un système de stockage par batterie situé dans la municipalité d’Ontario, en Californie. Mais après la recharge de deux véhicules de classe 8, le système doit également être rechargé. La flotte envisage également d’utiliser les batteries de camions pour stocker de l’énergie destinée à d’autres véhicules.

Penske dispose actuellement de six emplacements de recharge rapide à courant continu en Californie, soutenant sa participation au programme Electric Innovation Fleet de Daimler Trucks North America.

«Nous avions des emplacements beaucoup plus intéressants en termes d’espace», explique-t-il, «mais ils nécessitaient d’importantes modifications aux infrastructures de recharge et au bâtiment.»

«Tout cela va nécessiter de sérieux investissements technologiques», de conclure M. Rosa à propos des véhicules électriques. «J’aimerais que ce soit plus rapide car les clients sont très enthousiastes à ce sujet.»

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