ZF dévoile sa vision de la remorque intelligente

Les fusions d’entreprises ressemblent beaucoup aux mariages. Au cours des 30 dernières années, j’en ai vu un grand nombre dans l’industrie du camionnage. Et vu de l’extérieur, il n’est pas toujours facile de savoir comment les choses se passent réellement en coulisses.

Pour chaque fusion qui tient ses promesses, il y en a une autre où les cultures d’entreprise ne s’harmonisent jamais vraiment et où les deux parties peinent à trouver un terrain d’entente.

Cela ne semble toutefois pas être le cas pour ZF et Wabco.

Depuis que ZF a finalisé l’acquisition de Wabco en 2020, les deux entreprises semblent avoir établi le type de partenariat que les dirigeants promettent toujours lors d’une fusion, mais qui ne se concrétise pas toujours dans les faits.

Lors des récentes démonstrations des technologies de remorques de ZF, tenues au Transportation Research Center (TRC) près de Marysville, en Ohio, on sentait un véritable enthousiasme, tant chez les employés de longue date de ZF que chez les anciens de Wabco.

Les dirigeants de ZF semblent fiers d’avoir intégré l’expertise reconnue de Wabco en matière de freinage et de technologies de sécurité pour les remorques à leur portefeuille mondial de solutions pour les véhicules commerciaux. Cette fierté semble également partagée par les employés de longue date de Wabco, qui ont désormais accès au vaste éventail de technologies de ZF en matière de groupes motopropulseurs, de châssis et de contrôle des véhicules. Et pourquoi pas?

Les deux organisations partagent un ADN remarquablement similaire, notamment une tradition d’ingénierie européenne et une culture axée sur l’innovation technologique, où la résolution de problèmes d’ingénierie demeure une véritable ligne directrice pour chacune d’elles.

Wabco a consacré des décennies à s’imposer comme l’un des chefs de file de l’industrie en matière de systèmes de freinage pour remorques. De son côté, ZF apportait un portefeuille tout aussi impressionnant de technologies liées aux groupes motopropulseurs, aux châssis et au contrôle des véhicules, en plus d’une présence mondiale exceptionnelle. Réunies, les deux entreprises forment un ensemble dont la valeur dépasse largement la simple somme de leurs atouts.

Lors de l’événement d’essais routiers en Ohio, ZF a démontré qu’elle ne se contente pas de développer de meilleurs composants pour remorques.

Elle conçoit et développe ce que ses dirigeants décrivent comme une remorque intelligente : une remorque capable d’améliorer les performances de freinage, de prévenir les renversements, d’éviter les accidents lors des manœuvres de recul, de communiquer électroniquement avec le tracteur et, de plus en plus, de jouer un rôle actif dans la propulsion du véhicule.

«Notre priorité est de développer des systèmes complets pour l’ensemble du véhicule», explique Dirk Wohltmann, l’un des principaux responsables de l’ingénierie chez ZF. «Les composants pris individuellement peuvent être très performants, mais ils offrent leur pleine valeur lorsqu’ils sont intégrés dans un système complet.»

Un freinage plus performant, dès maintenant

Une fois les présentations des produits et les consignes de sécurité terminées, nous avons pris la direction de la piste du TRC, où les démonstrations de ZF ont commencé par ce qui semblait être une comparaison relativement simple.

Depuis que l’ABS est devenu obligatoire sur les remorques en 1998, la configuration minimale de freinage est demeurée un système à deux capteurs et un modulateur (2S/1M). Cette configuration satisfait aux exigences fédérales et continue de bien répondre aux besoins des flottes. Toutefois, selon ZF, les technologies actuelles permettent d’aller beaucoup plus loin en matière de performances.

Pour illustrer cette différence, les ingénieurs de ZF ont réalisé des essais de freinage sur une chaussée à adhérence différenciée en utilisant deux configurations de remorque identiques.

La première était équipée de la configuration standard 2S/1M. La seconde était dotée d’un système amélioré à quatre capteurs et deux modulateurs (4S/2M).

Sur le papier, la différence peut sembler mineure.

Mais Chuck Brodie, chef de l’équipe des services techniques sur le terrain chez ZF, a expliqué l’avantage en des termes très simples : dans un système classique à un seul modulateur, la pression de freinage des quatre roues de la remorque est contrôlée de façon uniforme. En ajoutant un deuxième modulateur, le système peut gérer indépendamment les côtés gauche et droit de la remorque afin de réagir aux conditions dynamiques propres à chacun.

Autrement dit, la remorque n’a plus à présumer que chacune de ses roues nécessite exactement le même effort de freinage à tout moment. Elle peut plutôt adapter indépendamment le freinage de chaque côté en fonction des variations d’adhérence de la chaussée.

À l’observation des démonstrations, le système amélioré offrait une stabilité nettement supérieure lors de l’essai de freinage sur une chaussée à adhérence différenciée. Le camion, un International RH tractant une remorque chargée de 53 pieds, s’est immobilisé de façon plus stable et sur une distance sensiblement plus courte avec le système à deux modulateurs, même si le système de freinage de la remorque devait composer simultanément avec deux surfaces de chaussée aux niveaux d’adhérence très différents.

C’est le genre d’amélioration qu’il est difficile d’apprécier à la simple lecture d’une fiche technique, mais dont les avantages deviennent immédiatement évidents lorsqu’on observe une démonstration comparative côte à côte.

Vers des remorques plus intelligentes

Les autres démonstrations de la journée s’inscrivaient dans la même logique. De plus en plus, les technologies de remorques développées par ZF ne se contentent plus de réagir aux actions du conducteur : elles prennent elles-mêmes certaines décisions.

Le système Roll Stability Support (RSS) de ZF surveille en permanence la vitesse des roues, la charge de la remorque et l’accélération latérale. S’il détecte un risque de renversement, il applique automatiquement les freins de la remorque, sans attendre une intervention du conducteur.

Pour les camions-citernes, de transport de vrac et les autres applications où le centre de gravité est élevé, ces fractions de seconde peuvent faire toute la différence entre une simple frayeur et un renversement.

Le système TailGuard de ZF applique la même philosophie de sécurité lors des manœuvres de recul.

À l’aide de capteurs à ultrasons installés à l’arrière de la remorque, le système surveille les obstacles situés derrière le véhicule. Le conducteur reçoit des avertissements de plus en plus insistants à mesure que l’obstacle se rapproche. Si aucune mesure corrective n’est prise et qu’une collision devient imminente, la remorque actionne automatiquement ses propres freins.

Quiconque a déjà passé du temps près des quais de chargement sait que les accidents lors des manœuvres de recul comptent parmi les incidents les plus fréquents, et les plus coûteux, dans l’industrie.

Comme le système RSS, TailGuard fonctionne discrètement en arrière-plan et n’intervient que lorsque la situation l’exige.

Au-delà de la remorque d’aujourd’hui

Les démonstrations se sont conclues par un aperçu de la prochaine génération de systèmes de commande électronique pour remorques.

Au bout du compte, c’est dans cette direction que ZF estime voir évoluer l’avenir des technologies destinées aux remorques.

Le système de freinage électronique intégré (iEBS) de ZF illustre comment la transmission électronique des commandes de freinage peut réduire les temps de réaction lorsque l’industrie adoptera des normes améliorées de communication entre le tracteur et la remorque.

Dirk Wohltmann et Jason Paauwe, responsable des ventes de remorques de ZF pour l’Amérique du Nord, estiment que la technologie est, dans une large mesure, déjà prête.

Le principal obstacle, comme c’est souvent le cas, demeure l’architecture de communication reliant le tracteur à la remorque.

À mesure que les remorques gagnent en sophistication, avec le freinage électronique, la télématique, les fonctions de diagnostic et les essieux électrifiés, les normes de communication, vieilles de plusieurs décennies, entre le tracteur et la remorque atteignent progressivement leurs limites pratiques.

ZF estime que l’industrie doit évoluer vers une liaison électronique plus performante, capable de prendre en charge les futurs systèmes de sécurité tout en assurant la compatibilité avec les flottes composées de véhicules de différentes générations et de différents fabricants.

C’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles Jason Paauwe a constamment ramené la discussion aux réalités opérationnelles des flottes.

L’industrie du camionnage a entendu de nombreuses promesses concernant les véhicules autonomes, les équipements connectés et les remorques intelligentes. Or, selon Jason Paauwe, ZF mise plutôt sur des technologies qui répondent aux besoins concrets des flottes d’aujourd’hui. Cela signifie développer des solutions pouvant être mises en œuvre avec le matériel roulant actuellement en service.

«Notre priorité est de proposer des solutions concrètes pour les opérations sur le terrain», a déclaré Jason Paauwe. «Les technologies doivent améliorer la sécurité et l’efficacité sans obliger les flottes à modifier de façon importante leurs méthodes d’exploitation ou les spécifications de leur matériel roulant.»

Au final, a-t-il ajouté, toute nouvelle technologie est évaluée selon les mêmes critères que les gestionnaires de flotte utilisent depuis toujours : la marchandise est-elle arrivée à destination en toute sécurité? L’équipement est-il demeuré opérationnel? Et, surtout, la flotte a-t-elle été rentable?

Après avoir passé une journée au TRC à observer ces démonstrations, une conclusion s’impose : les technologies destinées aux remorques sont discrètement devenues l’un des secteurs où le développement des véhicules commerciaux progresse le plus rapidement.

Reste à voir si le reste de l’industrie évoluera au même rythme. Une chose est toutefois claire après avoir assisté aux démonstrations de ZF : la remorque n’est plus simplement un matériel roulant que l’on tire sur l’autoroute. Elle devient progressivement un véhicule intelligent à part entière.