Le MaxxForce 15

Comme Todaystrucking.com le rapportait quelques semaines plus tôt, le moteur MaxxForce 15 du manufacturier de camions et moteurs International sera en effet une version modifiée de l’actuel Caterpillar C-15. Il sera manufacturé sous licence vraisemblablement à l’usine de moteurs Navistar de Huntsville, en Alabama, au cours de l’année 2011, selon Jim Hebe, vice-président senior des Ventes de la compagnie. Il a présenté le nouveau moteur à l’occasion du Mid-America Trucking Show.

Il n’utilisera pas la technologie de réduction des émissions ACERT de Cat. Il fera plutôt appel à une variante de systèmes de gestion de l’air et de circuit de carburant développés – et toujours en banc d’essai – sur le moteur MaxxForce 13. Tout comme ce dernier, et à l’exemple des autres moteurs de la gamme International, il sera aussi équipé du système avancé de recirculation des gaz d’échappement refroidis (EGR), ou de recirculation des gaz d’échappement, mais ne sera pas composé du système post combustion (SCR) que tous les autres fabricants emploieront. International indique qu’il sait comment gérer le NOx (oxyde d’azote) contenu dans le cylindre, dans le respect des normes EPA 2010.

Une des composantes cruciales du moteur est le système d’injection directe à rampe commune de haute pression, communément appelé le « common-rail », tel qu’utilisé sur les MaxxForce 11 et 13, mais avec toutefois une capacité de pression d’injection plus robuste. Aussi employé par Cummins et d’autres constructeurs comme un système d’injection, il améliore l’efficacité de la combustion, tout en rendant le moteur plus silencieux et en réduisant les émissions.

Le design du common-rail de haute pression permet un contrôle électronique de la durée de l’injection ainsi que la quantité exacte de combustible à utiliser. Il peut notamment être programmé pour introduire à basse vitesse une très haute pression de carburant dans les cylindres plusieurs fois par cycle de combustion. Les gros moteurs diesel à systèmes conventionnels n’atteignent pas des pics de pression à ces basses vitesses où les économies de carburant en soi sont meilleures, dit International.

Le système peut produire un pic de pression pouvant atteindre 31 800 psi à tout régime de moteur. On parvient ainsi à une énorme efficacité de combustion à un régime de seulement 1000 tours par minute (un régime à peine plus haut que le ralenti). Cela permet un passage plus rapide aux rapports supérieurs en accélération et réduit le besoin de rétrograder les vitesses lorsqu’on monte des pentes. Un moteur qui fonctionne à faibles vitesses minimise également les risques de friction, ce qui permet d’économiser plus de carburant.

Parmi les autres caractéristiques, on compte deux turbocompresseurs, un petit qui fournit une réponse immédiate quand on appuie sur l’accélérateur et un plus gros qui aide à maintenir la puissance de la vitesse sur autoroute.

International précise que la technologie déployée sur le MaxxForce 13 a été testée et mis au point dans des conditions réelles de fonctionnement, et non pas uniquement en laboratoire, mais que des millions de kilomètres additionnels de parcours de tests, et d’étapes de validation des résultats, continueront de se faire sur la plateforme du 15 litres avant qu’il ne soit lancé.

La puissance réelle du moteur variera de 435 à 550 chevaux, à un couple se situant entre 1550 et 1850 lb par pied, et incluant deux modèles à couples multiples.