ACT Expo : le camionnage durable nécessitera des solutions multiples

Les fabricants de camions, les fournisseurs d’énergie et les flottes partagent un même objectif : le transport durable. Mais ne vous attendez pas à ce qu’une seule source d’énergie réponde à tous les besoins.

«Il n’y a pas vraiment de solution unique», de dire Mary Aufdemberg, directrice générale de la stratégie des produits et du développement des marchés de Daimler Trucks North America, lors d’une discussion en groupe tenue la journée d’ouverture de l’exposition Advanced Clean Transportation (ACT) Expo. «Cela va également être différent pour chaque segment.»

Pour le transport régional, on pourrait privilégier les camions électriques à batterie, tandis que les trajets plus longs pourraient nécessiter des piles à hydrogène. «L’hydrogène devra faire partie du mélange si le monde veut respecter l’accord de Paris», a déclaré Carlos Maurer, premier vice-président de Shell – secteurs et décarbonisation.

«Ce sera un monde polycombustible.»

Pour compliquer les choses, chaque option énergétique sera régie par un cadre réglementaire différent, a-t-il ajouté. Ce sera vrai, que l’énergie soit produite à partir de fumier de vache, d’éoliennes ou de panneaux solaires. «Les délais ne vont pas simplement varier selon les différentes plateformes. Il faudra des délais différents dans différentes régions, dans différents pays.»

«Nous n’en sommes pas encore au stade où il y a un vainqueur incontestable. Je ne sais pas si ce sera le cas un jour», d’ajouter Drew Cullen, vice-président principal de Penske Truck Leasing – carburants et services aux installations. Mais quels que soient le véhicule et la source d’énergie combinés, ils devront être économiques et viables.

«Les choses ne se passent pas toujours comme prévu», poursuit-il à propos de l’évolution des options. «Des choses se produisent et parfois ça tourne mal.»

M. Maurer a décrit la situation d’une autre manière : «Vous verrez probablement des milliers de petits pivots qui nous conduiront à travers cette transition énergétique.»

Mais cette transition est en grande partie motivée par des exigences réglementaires.

«La voie la plus simple serait [de] continuer à faire tout ce que nous avons toujours fait», de dire Mme Aufdemberg, reconnaissant le rôle des changements réglementaires tels que le Clean Air Act de la Californie.

Mais les incitatifs financiers auront également un rôle à jouer pour aider les flottes à obtenir un coût total de possession favorable, a-t-elle ajouté. «Le simple fait de m’obliger à vendre mon unité ne suffira pas à nous faire franchir la ligne d’arrivée vers l’atteinte de zéro [émission].»

Aussi importants que soient les camions, les participants ont également souligné l’importance de l’infrastructure sous-jacente pour fournir des carburants alternatifs et de l’énergie électrique. Et Mme Maurer a souligné que le rendement de ces investissements se mesure en décennies plutôt qu’en années.

Ce n’est pas la seule façon dont le temps jouera un rôle dans les décisions connexes.

«Ce n’est pas seulement une question de carburant. C’est aussi une question de distribution du carburant et de vitesse [de ravitaillement]», explique-t-elle. Après tout, ça n’aurait aucun sens de demander à un chauffeur de brancher son camion pendant deux heures entre deux livraisons. «C’est une longue pause-café.»

«Nous devons avoir la certitude que les camions pourront se rendre de A à B à C», a ajouté Mme Aufdemberg. Pour les piles à combustible destinées aux camions longue distance, cela signifiera quelque chose comme un réseau national de stations de ravitaillement.

Mais s’il reste beaucoup de travail à faire; la demande de véhicules zéro émission est déjà là. Les clients veulent de tels véhicules maintenant, selon M. Cullen.

«Ils ont des actionnaires. Ils ont des associés. Ils ont des clients», a-t-il déclaré.

Les fournisseurs tels que Penske doivent simplement les encourager à être patients. Parce que le changement arrive.