Comment Cummins se réinvente vers un avenir sans émissions

La stupéfiante acquisition de Meritor pour 3,7 milliards de dollars US le 22 février a mis un point d’exclamation sur ce qui a été une année de transformation pour Cummins. Le fabricant indépendant de moteurs – autrefois synonyme de puissance diesel – a été confronté à une pression croissante au cours de la dernière décennie, alors que les fabricants de camions ont étroitement lié leurs propres moteurs aux composants du groupe propulseur au nom de l’optimisation.

Et comme si cette poursuite incessante de l’intégration verticale ne suffisait pas, les législateurs, réagissant à la menace croissante du changement climatique, ont commencé à annoncer des programmes ambitieux pour éliminer progressivement le diesel en faveur de solutions de rechange plus propres.

Dans ce contexte, il est légitime de s’interroger sur la viabilité future de Cummins. Mais l’entreprise s’est réinventée grâce à une série de décisions commerciales et d’acquisitions astucieuses qui lui permettent de rester un acteur important dans le domaine des carburants, peu importe lesquels seront les gagnants de la transition vers un avenir sans émissions.

Il n’existe pas de solution unique ou de «solution miracle» qui fonctionne pour tous les types d’applications ou tous les utilisateurs finaux.

Srikanth Padmanabhan, président de la division moteurs de Cummins.

Pendant des années, Cummins s’est employé à développer des technologies de moteurs électriques à batterie et à hydrogène, qui sont largement considérés comme les pionniers de la décarbonisation du transport routier. Mais l’entreprise n’a pas chômé non plus sur d’autres fronts. Voici un récapitulatif des mesures prises par Cummins au cours de l’année écoulée en vue d’autres éventualités :

Poids moyens : Daimler, Isuzu et Hino ont tous annoncé leur intention d’utiliser des moteurs Cummins dans leurs camions de poids moyen. Pour Daimler, la décision a été prise après avoir investi 5 milliards de dollars dans son propre moteur Detroit de milieu de gamme, puis après avoir choisi de concentrer ses ressources sur le développement de sa plate-forme de groupe motopropulseur zéro émission pour poids lourds. Hino, pour sa part, a eu du mal à satisfaire aux dernières exigences de l’EPA en matière d’émissions, ce qui l’a conduit à abandonner complètement son propre moteur au profit de Cummins. En plus de fournir Isuzu, Cummins travaillera avec le fabricant de camions de poids moyen pour développer conjointement un groupe motopropulseur électrique.

Retour au gaz : Cummins est resté un acteur de premier plan dans le segment du gaz naturel mais, avec un moteur d’une cylindrée maximale de 12 litres, il y avait un vide pour les flottes canadiennes qui cherchaient à transporter des charges utiles plus lourdes sur des terrains plus difficiles. En octobre dernier, Cummins a annoncé qu’il remettrait sur le marché un moteur au gaz naturel de 15 litres mieux adapté au marché canadien. Cummins a également racheté la coentreprise qu’il avait avec Westport (y compris la propriété intellectuelle partagée), et a conclu une nouvelle coentreprise avec Rush Truck Centers, en prenant une participation de 50 % dans son entreprise Momentum Fuel Technologies axée sur le gaz naturel.

Pas de ralentissement: Le diesel n’est pas mort, mais il devra devenir plus écologique s’il veut obtenir un sursis de la part des législateurs et de la société dans son ensemble. Jacobs Vehicle Systems est surtout connu pour sa technologie de freins-moteurs Jake Brake, mais Cummins voit un rôle pour la désactivation des cylindres dans les plateformes de moteurs diesel actuelles et futures. L’entreprise a donc racheté la société pour 325 millions de dollars US dans le but de faire progresser les technologies actuelles et futures du diesel propre.

Garder toutes les options ouvertes: Pendant ce temps, Cummins travaillait à l’interne à la conception d’une plateforme de moteur agnostique, annoncée à la mi-février, qui lui permettra d’offrir une gamme complète de carburants à faible teneur en carbone grâce à un moteur de base à architecture commune qui partage des pièces communes.

Un camion Cummins alimenté à l’hydrogène dans l’usine du motoriste à West Sacramento,
en Californie. (Photo : Cummins)

«Il est particulièrement important de disposer d’une variété d’options à faible teneur en carbone, compte tenu de la variation des cycles de travail et des environnements d’exploitation sur les nombreux marchés que nous desservons. Il n’existe pas de solution unique ou de «solution miracle» qui fonctionne pour tous les types d’applications ou tous les utilisateurs finaux», a expliqué Srikanth Padmanabhan, président de la division moteurs de Cummins, dans un communiqué accompagnant l’annonce.

Et puis il y a l’acquisition de Meritor à décortiquer. «Le changement climatique est la crise existentielle de notre époque. Cela accélère notre capacité à y faire face», a déclaré Tom Linebarger, PDG de Cummins, au sujet de l’acquisition lors d’une conférence téléphonique avec des analystes commerciaux. «Nos clients ont besoin de solutions zéro carbone économiquement viables, et les essieux sont un point d’intégration clé.»

Il a souligné que les essieux électriques deviennent de plus en plus un pointde connexion crucial pour les groupes motopropulseurs électriques entièrement intégrés. «Nous apportons maintenant l’essieu électrique et la section de traction au groupe motopropulseur électrique, ce qui permet aux clients de penser à des systèmes et à des composants entiers, à peu près de la même manière qu’ils y pensaient du point de vue du moteur», a expliqué M. Linebarger. «L’essieu électrique devient de plus en plus le point où ces composants sont centrés… l’essieu électrique devient le nouveau bloc moteur auquel nous pouvons tout accrocher.»

Mais les essieux électriques ne sont-ils pas une technologie de transition, une sorte de palliatif hybride qui ne fera que faciliter la transition d’un segment de l’industrie vers un avenir entièrement électrique? Dans un entretien complémentaire, Jennifer Rumsey, chef de l’exploitation de Cummins, a indiqué qu’elle pense que la technologie de l’essieu électrique est là pour rester. «Nous considérons vraiment l’essieu électrique comme une solution à long terme», a-telle assuré.

Dans ses commentaires aux analystes, M. Linebarger a déclaré que l’un des principaux attraits de Meritor était que son essieu électrique était prêt pour le marché, et non un concept futur. Bien que l’essieu électrique soit un ajout récent au portefeuille de Meritor, ce n’est certainement pas ce qui a le plus fait connaître l’entreprise. Alors, quelle sera la place des freins et des essieux traditionnels dans le portefeuille Cummins?

Tom Linebarger, PDG de Cummins, révèlant la stratégie de l’entreprise en matière d’émissions. (Photo : Cummins)

Mme Rumsey pense qu’ils trouveront une place permanente dans sa division de composants. «C’est notre plan», a-t elle déclaré, lorsqu’on lui a demandé si Cummins allait conserver ces gammes de produits. «Nous nous concentrons vraiment sur la fourniture de composants clés qui aident nos clients à optimiser leurs solutions de groupe motopropulseur. Vous nous avez déjà vu nous étendre à d’autres composants avec lesquels vous ne nous associez pas traditionnellement, comme la coentreprise Eaton-Cummins qui nous a fait entrer dans les transmissions.»

En ce qui concerne la transformation de Cummins dans son ensemble, Mme Rumsey a déclaré que tous ces mouvements ont été préparés depuis longtemps. «Nous nous préparons depuis un certain temps», a-t-elle déclaré, faisant référence à la stratégie Destination Zéro de l’entreprise qui verra Cummins et les produits qu’elle propose atteindre des émissions nulles d’ici 2050. «Vous voyez maintenant certaines choses s’accélérer et se produire cette année comme un élément clé de cette stratégie. Notre annonce concernant notre intention d’acquérir Jacobs Vehicle Systems est un exemple de l’ajout de technologies de composants clés que nous jugeons importantes pour décarboniser et optimiser notre solution de moteur de base. Et notre intention d’acquérir Meritor, nous la considérons comme une autre façon d’étendre notre activité de composants et comme un élément clé de notre nouvelle puissance.»

Mais la «nouvelle puissance» ne remplacera pas immédiatement le diesel, le carburant historique qui domine l’industrie du transport lourd depuis plus d’un siècle. À cette fin, Cummins investit également dans des technologies de transition. «Si vous regardez l’ensemble des marchés commerciaux et industriels que nous desservons, nos clients utilisent ces produits dans une grande variété de façons et d’environnements», a indiqué Mme Rumsey.

«Des solutions multiples seront nécessaires, et le rythme ainsi que la capacité d’adaptation aux solutions zéro émission varieront. Notre stratégie Destination Zéro se concentre non seulement sur les technologies qui peuvent nous amener à zéro [émissions], mais aussi sur la décarbonisation de nos solutions s’appuyant sur des moteurs qui sont largement disponibles et capables de répondre aux besoins de nos clients aujourd’hui. Je pense qu’il est essentiel que nous fassions ces deux choses, et c’est pourquoi vous nous voyez parler d’un large éventail de solutions qui peuvent être un pont – pour décarboniser et aller vers zéro émission – et d’un éventail de solutions qui vous amènent à zéro.»

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