Cummins cible les flottes canadiennes de transport lourd avec son nouvel essieu RT-160 HE

Cummins a dévoilé son nouvel essieu moteur tandem Meritor RT-160 HE le 16 avril lors du salon Truck World à Mississauga, le présentant comme une amélioration axée sur l’efficacité de sa plateforme RT-160 bien établie, conçue spécifiquement pour des applications canadiennes plus exigeantes.

Le nouvel essieu s’appuie sur ce que Cummins décrit comme une conception éprouvée depuis des décennies, en y apportant des améliorations ciblées en matière de lubrification, de poids et d’efficacité, sans modifier l’architecture de base.

«Essentiellement, cela repose sur l’essieu moteur 10 roues des séries lourdes et vocationnelles RT 160 de génération précédente», a expliqué Ben Bradley, directeur des ventes terrain pour l’Est et les régions canadiennes chez Cummins, en entrevue avec notre publication sœur TruckNews.com. «Ce que nous avons fait, c’est adapter certains des principes du MT40-14X HE, qui est un essieu de ligne à haute efficacité.»

Contrairement à certains essieux à haute efficacité conçus principalement pour les transporteurs longue distance aux États-Unis, le RT-160 HE a été développé pour des cycles de service plus exigeants. «Celui-ci a vraiment été conçu en fonction du marché canadien», a ajouté Ben Bradley.

L’essieu supporte des masses combinées pouvant atteindre 185 000 lb et il est offert avec des capacités nominales de 40 000 et 46 000 lb par essieu, avec des rapports d’essieu allant de 3,07 à 4,89.

Il est destiné aux applications de transport longue distance et de transport lourd, où les flottes parcourent un kilométrage annuel élevé sous des charges plus importantes, a précisé Ben Bradley. L’essieu, dont le développement s’est échelonné sur environ deux à trois ans, entrera en production au premier trimestre de 2027.

Le système de lubrification est au cœur des gains d’efficacité

La modification la plus importante est l’ajout du système de gestion de lubrification Meritor Lube Management System (MLMS), désormais intégré aux carters avant et arrière-arrière.

Le système élimine le besoin d’une pompe dans le carter avant, réduisant ainsi la chaleur et le poids, et utilise la rotation même de l’essieu pour gérer la circulation du lubrifiant.

Ben Bradley a précisé qu’il y a environ 5,1 litres de fluide en moins dans chaque carter, et que, lorsque la couronne tourne, elle projette le lubrifiant dans une boucle où celui-ci est capté par un déflecteur situé en partie supérieure. À vitesse de croisière, le système récupère le surplus de lubrifiant et le maintient dans les tubes du carter d’essieu.

«Ce que cela permet, c’est moins de chaleur, moins de brassage du fluide, moins de pertes parasites, et une meilleure efficacité», a expliqué Ben Bradley.

Cummins affirme que le RT-160 HE permet un gain d’environ 1% en efficacité énergétique par rapport au modèle précédent dans des applications de transport longue distance.

Le système MLMS permet également de réduire les températures de fonctionnement jusqu’à 15 °F et il est compatible avec des lubrifiants à faible viscosité 75W-80, tout en diminuant le volume total de lubrifiant.

En plus des améliorations liées à la lubrification, Cummins a optimisé l’essieu grâce à une cage de roulements intégrée, ce qui réduit les points de fuite, diminue le poids et facilite l’entretien. Ces changements procurent un avantage d’environ 35 lb par rapport au RT-160 de génération précédente.

Ben Bradley a souligné que, malgré ces améliorations, l’essieu conserve la robustesse qui a fait la réputation et l’adoption généralisée du RT-160.

«La série 160 existe depuis des décennies, et c’est un essieu très performant, pratiquement à toute épreuve. Les clients l’apprécient beaucoup. Avec le développement de ce produit, nous ne voulions pas en modifier la conception globale, puisqu’il s’agit d’un design éprouvé… Nous voulions simplement améliorer l’efficacité là où c’était possible, sans compromettre la robustesse ni la fiabilité de l’essieu», a expliqué Ben Bradley.

Cependant, bien qu’il repose sur une plateforme existante, le RT-160 HE ne sera pas offert en rétro-installation, car son intégration nécessiterait des modifications structurelles importantes, notamment au niveau du carter d’essieu et des composants internes, ce qui le rend difficile à justifier sur le plan économique, a expliqué Ben Bradley.

Cummins a déjà déployé des unités d’essai sur le terrain auprès de flottes canadiennes afin de valider les performances en conditions réelles.

«Il y a actuellement certaines unités d’essai sur le terrain, toujours en exploitation, pour lesquelles on effectue des analyses d’huile à des intervalles précis. Nous travaillons aussi avec ces flottes pour compiler des données afin de vérifier si ce gain d’efficacité de 1% se concrétise. Et le cas échéant, si elles adoptaient ce produit à plus grande échelle, quel type de retour sur investissement elles pourraient en tirer», a souligné Ben Bradley.

Ben Bradley a indiqué que le retour sur investissement variera selon la localisation des opérations, l’application, le kilométrage et le prix du carburant, mais il a souligné que les économies de carburant et la réduction des coûts d’entretien constituent les principaux leviers.

Comme le système réduit le volume de lubrifiant d’environ 5,1 litres par carter, il permet de diminuer les coûts à chaque intervalle d’entretien. Ben Bradley estime que les flottes pourraient économiser environ 70 à 80 $ par vidange, uniquement sur le lubrifiant, selon l’application.

«Tout gain d’efficacité, même minime, finit par générer un retour sur investissement», a conclu Ben Bradley.

Les intervalles de vidange demeurent similaires à ceux du modèle précédent, les applications de transport longue distance pouvant atteindre jusqu’à 500 000 milles (800 000 km).

«Évidemment, nous recommandons toujours d’effectuer des analyses d’huile afin d’évaluer précisément la qualité et la constance de la lubrification dans votre application spécifique, mais nous n’avons pas réduit de façon significative les intervalles de vidange», a ajouté Ben Bradley.